Mayo trajo una serie de novedades pol\u00edticas que marcar\u00e1n la pr\u00f3xima fase del despliegue de la recarga de veh\u00edculos el\u00e9ctricos (VE) en Europa y fuera de ella.<\/p>\n\n\n\n
La Comisi\u00f3n Europea ha abierto la esperada consulta sobre la revisi\u00f3n de AFIR, mientras que nuevas propuestas legislativas sobre permisos, electrificaci\u00f3n de flotas corporativas y requisitos de recarga en edificios confirman el impulso para acelerar el despliegue de infraestructuras. Al mismo tiempo, los problemas de aplicaci\u00f3n son cada vez m\u00e1s dif\u00edciles de ignorar, desde el retraso en la transposici\u00f3n de la EPBD en los Estados miembros hasta las crecientes dudas sobre la preparaci\u00f3n de la red el\u00e9ctrica y la disponibilidad de la recarga.<\/p>\n\n\n\n
La ciberseguridad tambi\u00e9n ha ganado peso en la agenda. La BSI alemana public\u00f3 su primera evaluaci\u00f3n exhaustiva de la seguridad de la infraestructura de recarga, la UE avanz\u00f3 en la revisi\u00f3n del Cybersecurity Act y el Reino Unido propuso nuevas obligaciones que podr\u00edan incluir las plataformas de recarga inteligente y Vehicle-to-Grid (V2G) en el \u00e1mbito de la regulaci\u00f3n de infraestructuras cr\u00edticas.<\/p>\n\n\n\n
Esto es lo que cambi\u00f3 en mayo y lo que significa para su operaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
La Comisi\u00f3n Europea ha abierto en el portal \u00abD\u00edganos lo que piensa\u00bb<\/a> una consulta p\u00fablica sobre la revisi\u00f3n del Reglamento relativo a la implantaci\u00f3n de una infraestructura para los combustibles alternativos (AFIR), abierta hasta el 3 de agosto de 2026. La consulta se basa en la convocatoria de datos de marzo<\/a> y servir\u00e1 de base a la propuesta de revisi\u00f3n de AFIR prevista para finales de este a\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n Tres de los temas en revisi\u00f3n son especialmente importantes para el sector de la recarga de VE: la aplicaci\u00f3n de las normas ISO 15118, los requisitos de transparencia y razonabilidad de los precios, y la armonizaci\u00f3n de los puntos de acceso nacionales para mejorar la disponibilidad de los datos de infraestructura en toda la UE. AMPECO participar\u00e1 a trav\u00e9s de sus asociaciones sectoriales para que la perspectiva de los proveedores de software de recarga est\u00e9 representada.<\/p>\n\n\n\n El 29 de abril de 2026, la Comisi\u00f3n Europea public\u00f3 el Reglamento Delegado (UE) 2026\/339<\/a>, que deroga formalmente el Reglamento Delegado (UE) 2022\/30<\/a> adoptado en virtud de la Directiva de equipos radioel\u00e9ctricos (RED). La derogaci\u00f3n ser\u00e1 efectiva el 11 de diciembre de 2027, cuando el Cyber Resilience Act (CRA), Reglamento (UE) 2024\/2847<\/a>, sea plenamente aplicable.<\/p>\n\n\n\n Los EVSE (equipos de suministro para veh\u00edculos el\u00e9ctricos) comercializados antes de esa fecha deben seguir cumpliendo los requisitos de ciberseguridad vigentes, como el marcado CE, la adaptaci\u00f3n a la norma EN 18031 y las obligaciones de actualizaciones seguras. Como la EN 18031 ya se solapa en gran medida con los requisitos esenciales del CRA, buena parte del trabajo de cumplimiento realizado hoy seguir\u00e1 siendo v\u00e1lido. Las plataformas de recarga en la nube suelen quedar fuera del \u00e1mbito directo, salvo que sean esenciales para la funci\u00f3n principal del cargador.<\/p>\n\n\n\n El proyecto de informe del eurodiputado Niels Fuglsang sobre la propuesta de Directiva<\/a> para acelerar los procedimientos de concesi\u00f3n de permisos recoge varias prioridades defendidas por E-Mobility Europe. La Directiva forma parte del Paquete Europeo de Redes que analizamos en diciembre<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Entre ellas figuran elevar el umbral de exenci\u00f3n de permisos administrativos, mantener un plazo de seis meses para los permisos de las estaciones de recarga de mayor potencia, permitir acuerdos flexibles de conexi\u00f3n a la red el\u00e9ctrica, apoyar las tecnolog\u00edas de mejora de la red, crear portales digitales de permisos y reducir el plazo de transposici\u00f3n a un a\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n A trav\u00e9s de E-Mobility Europe, AMPECO seguir\u00e1 colaborando con los responsables pol\u00edticos a medida que avance el proceso legislativo.<\/p>\n\n\n\n El proyecto de informe<\/a> del Parlamento Europeo sobre el Reglamento de veh\u00edculos corporativos limpios<\/a> eleva la ambici\u00f3n de la propuesta de la Comisi\u00f3n: fija como objetivo una cuota del 54\u00a0% de veh\u00edculos de emisi\u00f3n cero (ZEV) en toda la UE para 2030 y una cuota combinada del 70\u00a0% de veh\u00edculos de emisi\u00f3n cero y de bajas emisiones. Tambi\u00e9n introduce incentivos para VE m\u00e1s peque\u00f1os, limita las ayudas a los veh\u00edculos de bajas emisiones y fomenta la adopci\u00f3n de VE de segunda mano. La laguna en los veh\u00edculos pesados que se\u00f1alamos en marzo<\/a> sigue sin resolverse.<\/p>\n\n\n\n La propuesta pone de relieve un reto m\u00e1s amplio: los objetivos de electrificaci\u00f3n de flotas dependen de una infraestructura de recarga suficiente, de conexiones a la red m\u00e1s r\u00e1pidas y de redes de recarga interoperables. El informe se debatir\u00e1 en junio y la votaci\u00f3n en el pleno est\u00e1 prevista para noviembre.<\/p>\n\n\n\n El momento es significativo. Seg\u00fan inform\u00f3 Politico<\/a>, los comisarios europeos no pueden hacer el trayecto de unos 450 km entre Bruselas y Estrasburgo en sus VE oficiales sin parar a recargar en Luxemburgo, y algunos, al parecer, reducen la velocidad para ganar autonom\u00eda, con lo que un viaje de cinco horas se acerca a las siete. El episodio muestra por qu\u00e9 el despliegue de AFIR, la aceleraci\u00f3n de las conexiones a la red y la interoperabilidad de las redes de recarga no son l\u00edneas pol\u00edticas separadas. Son condiciones previas para la transici\u00f3n de las flotas corporativas que este Reglamento pretende imponer.<\/p>\n\n\n\n La refundici\u00f3n de la Directiva relativa a la eficiencia energ\u00e9tica de los edificios (Directiva 2024\/1275)<\/a> refuerza notablemente los requisitos de recarga de VE del art\u00edculo 14. Los umbrales bajan a m\u00e1s de 5 plazas de aparcamiento en edificios no residenciales y m\u00e1s de 3 en edificios residenciales (antes, m\u00e1s de 10). Las ratios aumentan a 1 punto de recarga por cada 5 plazas con car\u00e1cter general y 1 por cada 2 plazas en oficinas. La recarga inteligente pasa a ser obligatoria en todas las instalaciones nuevas. Adem\u00e1s, se consagra formalmente un \u00abderecho a enchufar\u00bb (Right to Plug): a inquilinos y copropietarios solo se les puede denegar por motivos graves y leg\u00edtimos.<\/p>\n\n\n\n Los edificios no residenciales existentes con m\u00e1s de 20 plazas de aparcamiento deben cumplir antes del 1 de enero de 2027. La Comisi\u00f3n public\u00f3 orientaciones de aplicaci\u00f3n<\/a> en diciembre de 2025, y el plazo de transposici\u00f3n nacional venci\u00f3 el 29 de mayo de 2026.<\/p>\n\n\n\n Sin embargo, la transposici\u00f3n va muy retrasada. En una reciente sesi\u00f3n de un grupo de trabajo de E-Mobility Europe, la DG ENER confirm\u00f3 que la Comisi\u00f3n sigue apoyando a los Estados miembros con orientaciones y contacto directo con las autoridades nacionales, y que la revisi\u00f3n formal de la EPBD est\u00e1 prevista para el 31 de diciembre de 2028. Aun as\u00ed, unos 20 de los 27 Estados miembros de la UE todav\u00eda no han publicado un proyecto de normativa de transposici\u00f3n. Francia, cuya transposici\u00f3n basada en el uso analizamos en marzo<\/a>, es una de las excepciones.<\/p>\n\n\n\n Para los operadores de puntos de recarga (CPO) y los anfitriones de sitio que planifican despliegues de recarga privada y semip\u00fablica, esto abre un periodo de incertidumbre. Los requisitos a escala de la UE est\u00e1n claros, pero los marcos nacionales que regulan los permisos, las normas t\u00e9cnicas y la supervisi\u00f3n siguen en gran parte sin definir.<\/p>\n\n\n\n La refundici\u00f3n tambi\u00e9n se cruza directamente con el Acto Delegado 2025\/656<\/a> de AFIR, que exige compatibilidad con ISO 15118-20 en todos los puntos de recarga p\u00fablicos y privados de modo 3 instalados o renovados a partir del 1 de enero de 2027. En la pr\u00e1ctica, la infraestructura de recarga desplegada para cumplir las obligaciones de la EPBD tambi\u00e9n tendr\u00e1 que cumplir los requisitos de ISO 15118-20. Este solapamiento plantea dudas sobre costes, disponibilidad de productos y preparaci\u00f3n de la cadena de suministro, sobre todo en las instalaciones residenciales m\u00e1s peque\u00f1as.<\/p>\n\n\n\n A trav\u00e9s de E-Mobility Europe<\/a>, AMPECO sigue colaborando con la Comisi\u00f3n y con los actores del sector sobre la proporcionalidad del despliegue de 2027 y seguir\u00e1 de cerca la evoluci\u00f3n de la aplicaci\u00f3n y la supervisi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n La propuesta de la Comisi\u00f3n para revisar el Reglamento sobre la Ciberseguridad (Cybersecurity Act) (CSA 2)<\/a> incorpora los sistemas de movilidad conectada a la gobernanza de la ciberseguridad de la UE. El CSA refuerza el papel coordinador de ENISA<\/a> e introduce un marco para cadenas de suministro de TIC de confianza (art\u00edculos 98 a 103), que permite evaluar a escala de la UE los riesgos de las dependencias de las cadenas de suministro de TIC en todos los sectores. El ecosistema de la movilidad el\u00e9ctrica, como usuario de productos, servicios y procesos de TIC, entra en el \u00e1mbito m\u00e1s amplio de estas disposiciones.<\/p>\n\n\n\n Para el sector de la recarga, el CSA 2 se suma a un marco regulatorio ya muy amplio que incluye el CRA, la NIS2, el C\u00f3digo de Red de la UE sobre Ciberseguridad<\/a> y los requisitos del GPSR, adem\u00e1s del paquete de simplificaci\u00f3n de la NIS2 de enero<\/a>. Los futuros requisitos de certificaci\u00f3n deber\u00edan alinearse con los marcos existentes para evitar duplicidades y cargas de cumplimiento innecesarias.<\/p>\n\n\n\n La Oficina Federal de Seguridad de la Informaci\u00f3n<\/a> (BSI) ha publicado su primer informe exhaustivo<\/a> sobre la seguridad inform\u00e1tica de la infraestructura de recarga p\u00fablica, que abarca el periodo de estudio de 2025. El informe describe todo el ecosistema, con 12 actores y 29 protocolos de comunicaci\u00f3n, y analiza CVE de la National Vulnerability Database de EE. UU. (NVD<\/a>), de Pwn2Own Automotive y de la literatura acad\u00e9mica. Las conclusiones son directamente relevantes para los CPO, los proveedores de CPMS (Charge Point Management System) y los fabricantes de hardware.<\/p>\n\n\n\n Las estaciones de recarga son el eslab\u00f3n m\u00e1s d\u00e9bil. 81 de las 122 CVE afectan a EVSE, y Pwn2Own descubri\u00f3 54 nuevas vulnerabilidades en 10 modelos de cargadores, aproximadamente la mitad de las cuales permiten ejecutar c\u00f3digo con privilegios root. Las normas han mejorado, pero la implantaci\u00f3n no ha seguido el mismo ritmo. OCPP 2.1 (Open Charge Point Protocol) e ISO 15118-20 exigen TLS 1.3 y autenticaci\u00f3n mutua, pero solo el 12\u00a0% de los puntos de recarga admite TLS, el 91\u00a0% de los productos certificados sigue en OCPP 1.6 (donde TLS es opcional) y AutoCharge (basado en la direcci\u00f3n MAC) se considera inseguro por dise\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n La conclusi\u00f3n m\u00e1s importante es la relaci\u00f3n inversa entre la densidad de la investigaci\u00f3n y el potencial de da\u00f1o. Los sistemas backend (hubs de itinerancia, proveedores de servicios de movilidad el\u00e9ctrica (eMSP), interfaces con la red el\u00e9ctrica) apenas cuentan con investigaci\u00f3n p\u00fablica sobre vulnerabilidades, aunque un ataque en ellos puede afectar a miles de puntos de recarga. El peor escenario del BSI, la desestabilizaci\u00f3n regional de la red el\u00e9ctrica a trav\u00e9s de backends comprometidos que manipulan la carga de forma simult\u00e1nea, se sit\u00faa en esta zona poco investigada. El V2G amplifica el riesgo. Hubject, como \u00fanico proveedor europeo de PKI para Plug & Charge, constituye un punto \u00fanico de fallo. La preparaci\u00f3n para la era poscu\u00e1ntica sigue sin resolverse.<\/p>\n\n\n\n El BSI identifica m\u00e1s de 17 instrumentos regulatorios aplicables (entre ellos AFIR, CRA, NIS2, RGPD y RED), pero se\u00f1ala que la mayor\u00eda de los requisitos t\u00e9cnicos siguen sin ser vinculantes y que no existe una norma de seguridad obligatoria y unificada a nivel de componente o de sistema. La direcci\u00f3n impl\u00edcita es clara: seguridad desde el dise\u00f1o obligatoria, retirada progresiva de OCPP 1.6, TLS 1.3 en todas las conexiones y una gobernanza de PKI consolidada. Esto refuerza la tendencia visible en la Cyber Security and Resilience Bill brit\u00e1nica y en la transici\u00f3n de la UE en torno a la RED. El per\u00edmetro de ciberseguridad en torno a la infraestructura de recarga se estrecha en todas las jurisdicciones.<\/p>\n\n\n\n El programa legislativo del Gobierno brit\u00e1nico incluye dos medidas directamente relevantes para la movilidad el\u00e9ctrica.<\/p>\n\n\n\n La Energy Independence Bill elimina los cargos sobre la electricidad vertida a la red el\u00e9ctrica, lo que favorece los modelos de negocio de Vehicle-to-Grid (V2G). Las reformas urban\u00edsticas propuestas buscan acelerar las conexiones a la red de las infraestructuras estrat\u00e9gicas, incluidos los hubs de recarga de VE.<\/p>\n\n\n\n La Cyber Security and Resilience Bill<\/a> ampl\u00eda las NIS Regulations brit\u00e1nicas a los \u00abcontroladores de grandes cargas\u00bb (large load controllers), con un umbral de 300 MW de capacidad potencial de control el\u00e9ctrico sobre aparatos energ\u00e9ticos inteligentes gestionados (VE, puntos de recarga, calefacci\u00f3n, almacenamiento en bater\u00edas, centrales el\u00e9ctricas virtuales). Para los proveedores de CPMS, esta es la parte del proyecto de ley que importa: una plataforma que orquesta la recarga inteligente o el V2G podr\u00eda ser designada por derecho propio como operador de servicios esenciales (Operator of Essential Services, OES), no solo los CPO a los que da servicio. La disposici\u00f3n clave es la que incluye el software en el \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n (subapartados 5D a 5E). Cuando una plataforma puede ajustar o procesar se\u00f1ales de control de carga y est\u00e1 autorizada para ello, se considera en s\u00ed misma un controlador de carga, lo que incluye un CPMS en el \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n a partir de 300 MW.<\/p>\n\n\n\n En AMPECO estamos evaluando activamente esta cuesti\u00f3n en relaci\u00f3n con la arquitectura de nuestra plataforma. La designaci\u00f3n conlleva obligaciones de gesti\u00f3n de riesgos, notificaci\u00f3n de incidentes (notificaci\u00f3n inicial en 24 horas e informe completo en 72 horas a Ofgem<\/a>) y cadena de suministro, con sanciones de hasta 17 M\u00a3 o el 4\u00a0% de la facturaci\u00f3n mundial. Incluso las plataformas por debajo de 300 MW pueden considerarse proveedores cr\u00edticos de CPO que superen el umbral. La sanci\u00f3n real (Royal Assent) se espera en 2026. Es poco probable que las disposiciones sobre controladores de grandes cargas se apliquen plenamente antes de 2027 a 2028.<\/p>\n\n\n\n El Ministerio Federal de Transporte de Alemania (BMV) ha puesto en marcha un programa de 1.000 M\u20ac a cuatro a\u00f1os<\/a> para desplegar infraestructura de recarga para veh\u00edculos pesados el\u00e9ctricos de bater\u00eda, una medida clave del Plan Director de Infraestructura de Recarga 2030 (Masterplan Ladeinfrastruktur 2030). El programa complementa un r\u00e9gimen independiente de 1.600 M\u20ac aprobado por la UE<\/a> que apoya las estaciones de recarga r\u00e1pida en las \u00e1reas de descanso de las autopistas.<\/p>\n\n\n\n La iniciativa prev\u00e9 instalar hasta 725 puntos de recarga CCS y 685 MCS; el MCS permite la recarga a nivel de megavatios para el transporte de larga distancia, a partir de la norma IEC 63379 publicada en febrero<\/a>. Entre los costes subvencionables figuran las conexiones a la red el\u00e9ctrica, el almacenamiento en bater\u00edas y los sistemas de gesti\u00f3n de la carga, con una ayuda de 500 \u20ac por kW instalado. Una convocatoria de recarga en dep\u00f3sito para pymes se abre el 5 de junio de 2026<\/a>, mientras que una convocatoria competitiva para infraestructura p\u00fablica est\u00e1 abierta del 26 de mayo al 7 de julio de 2026.<\/p>\n\n\n\n La gesti\u00f3n de la carga es expl\u00edcitamente subvencionable, lo que sit\u00faa la plataforma de AMPECO dentro del \u00e1mbito de las ayudas para los clientes que se presenten a cualquiera de los dos programas.<\/p>\n\n\n\n CALeVIP<\/a> ha anunciado dos nuevas ventanas de financiaci\u00f3n dentro del Fast Charge California Project (FCCP), por un total de m\u00e1s de 55 M$. La ventana 2 va del 7 de octubre de 2026 al 14 de enero de 2027 y cubre hasta el 100\u00a0% de los costes subvencionables de instalaci\u00f3n de cargadores r\u00e1pidos DC, con un m\u00e1ximo de 100.000 $ por conector. La ventana 3 va del 24 de febrero al 27 de mayo de 2027 y ofrece una ayuda fija de 55.000 $ por conector para cargadores con una potencia m\u00ednima de 150 kW.<\/p>\n\n\n\n Ambas ventanas apoyan proyectos de recarga r\u00e1pida de acceso p\u00fablico listos para construir, con prioridad para las comunidades desfavorecidas y de bajos ingresos y para las tierras tribales. Entre los cambios principales figuran la exclusi\u00f3n de los hubs de recarga, los hoteles y los distritos comerciales como tipos de emplazamiento subvencionables, la certificaci\u00f3n obligatoria de los cargadores y el requisito de que el solicitante sea a la vez el beneficiario de la ayuda y el propietario del equipo. La ventana 3 simplifica a\u00fan m\u00e1s el programa al exigir un \u00fanico conector CCS por emplazamiento y eliminar el tramo de ayuda para mayor potencia.<\/p>\n\n\n\n AMPECO figura como CMS preparado para CALeVIP<\/a>, lo que permite a sus clientes optar a la financiaci\u00f3n en ambas ventanas.<\/p>\n\n\n\n El Departamento de Cambio Clim\u00e1tico, Energ\u00eda, Medio Ambiente y Agua de Australia (DCCEEW<\/a>) ha abierto el registro de manifestaciones de inter\u00e9s para el DRIVEN Charger Grant Stream<\/a>, un programa de 20 M$ que apoya la instalaci\u00f3n de cargadores r\u00e1pidos DC p\u00fablicos en concesionarios de autom\u00f3viles, centros de servicio y talleres de reparaci\u00f3n de VE.<\/p>\n\n\n\n Los anfitriones de sitio que cumplan los requisitos pueden registrar su inter\u00e9s de forma gratuita y sin compromiso, y las solicitudes de subvenci\u00f3n pueden presentarse hasta el 28 de agosto de 2026. Los solicitantes no necesitan ser propietarios ni gestores del emplazamiento, siempre que el cargador se instale en una ubicaci\u00f3n aprobada.<\/p>\n\n\n\n AMPECO ha sido incluida en la Qualified Product List (QPL) de la Electric Vehicle Charging Accessibility Network<\/a> (EVCAN) para sistemas de gesti\u00f3n de estaciones de recarga (CSMS). Empresas de energ\u00eda, oficinas energ\u00e9ticas estatales y administradores de programas de toda Norteam\u00e9rica utilizan la QPL<\/a> para identificar las plataformas CSMS que cumplen un nivel definido de fiabilidad, ciberseguridad, preparaci\u00f3n para servicios de red e interoperabilidad basada en est\u00e1ndares abiertos (OCPP, OCPI).<\/p>\n\n\n\n La inclusi\u00f3n no se basa en una autodeclaraci\u00f3n. La plataforma de AMPECO se evalu\u00f3 de forma independiente frente a la especificaci\u00f3n t\u00e9cnica de EVCAN en las cuatro \u00e1reas. Para los CPO que se presentan a programas de recarga gestionada, preinstalaci\u00f3n o electrificaci\u00f3n de flotas financiados por empresas de energ\u00eda, la inclusi\u00f3n significa que la parte de software de su oferta ya est\u00e1 validada seg\u00fan los criterios que los equipos de compras incorporan ahora a sus licitaciones, lo que acorta el camino desde la oferta hasta la adjudicaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n AMPECO ha contribuido a un importante estudio nuevo encargado por la DG MOVE de la Comisi\u00f3n Europea, que respalda la evaluaci\u00f3n de impacto oficial de la pr\u00f3xima revisi\u00f3n de AFIR (Reglamento (UE) 2023\/1804). El estudio sigue a la aportaci\u00f3n formal de AMPECO a la convocatoria de datos<\/a> de esta primavera.<\/p>\n\n\n\n En el marco del estudio, aportamos la opini\u00f3n del sector sobre posibles \u00e1reas problem\u00e1ticas y medidas pol\u00edticas en dos pilares principales:<\/p>\n\n\n\n Los resultados de este estudio servir\u00e1n de base para la revisi\u00f3n de AFIR por parte de la Comisi\u00f3n Europea a finales de este a\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n El 20 de mayo, la Comisi\u00f3n Europea public\u00f3 un informe conjunto con las recomendaciones de un grupo de expertos para facilitar la recarga inteligente y la respuesta a la demanda (\u00abExpert group recommendations on making smart charging and demand response easier\u00bb). AMPECO contribuy\u00f3 a trav\u00e9s de su pertenencia a ChargeUp Europe.<\/p>\n\n\n\n En mayo, el equipo de AMPECO, junto con un grupo m\u00e1s amplio de expertos de CharIN, se reuni\u00f3 con el California Air Resources Board (CARB) para tratar las pruebas de conformidad necesarias para garantizar una interoperabilidad eficaz en situaciones de recarga reales. Este encuentro se suma al di\u00e1logo continuo del sector con los reguladores de California para mejorar la interoperabilidad y la fiabilidad de la recarga.<\/p>\n\n\n\n El CARB y la California Energy Commission (CEC) son los dos motores de la transici\u00f3n de California hacia los veh\u00edculos de emisi\u00f3n cero (ZEV). Mientras que el CARB es la autoridad reguladora y medioambiental del estado, la CEC se encarga de la planificaci\u00f3n energ\u00e9tica, la financiaci\u00f3n de infraestructuras y los programas de despliegue, incluidas las normas de fiabilidad que pasaron a ser exigibles en abril<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Las novedades de mayo confirman una realidad que muchos CPO conocen bien: la ambici\u00f3n regulatoria se acelera, pero la aplicaci\u00f3n sigue siendo desigual.<\/p>\n\n\n\n La revisi\u00f3n de AFIR, los nuevos requisitos para las flotas corporativas y la refundici\u00f3n de la EPBD apuntan a un crecimiento continuo de la demanda de recarga y de las obligaciones de infraestructura. Al mismo tiempo, los retrasos en la aplicaci\u00f3n nacional, los problemas de conexi\u00f3n a la red y la incertidumbre en torno a normas como ISO 15118-20 siguen complicando la planificaci\u00f3n de los despliegues en toda Europa.<\/p>\n\n\n\n La ciberseguridad tambi\u00e9n se est\u00e1 convirtiendo en una cuesti\u00f3n central para el negocio. Las novedades recientes en la UE, Alemania y el Reino Unido apuntan a una supervisi\u00f3n m\u00e1s estricta de la infraestructura de recarga, las plataformas de software y las operaciones de recarga inteligente, con expectativas crecientes en materia de seguridad, resiliencia y cumplimiento.<\/p>\n\n\n\nEquipos radioel\u00e9ctricos: derogaci\u00f3n de las normas de ciberseguridad<\/h4>\n\n\n\n
Paquete de Redes de la UE: el proyecto de informe recoge peticiones clave de la movilidad el\u00e9ctrica sobre permisos<\/h4>\n\n\n\n
Reglamento de veh\u00edculos corporativos limpios: el Parlamento eleva la ambici\u00f3n<\/h4>\n\n\n\n
Refundici\u00f3n de la EPBD: recarga en edificios<\/h4>\n\n\n\n
Revisi\u00f3n del Cybersecurity Act (CSA 2)<\/h4>\n\n\n\n
Alemania: informe del BSI sobre la seguridad inform\u00e1tica de la recarga p\u00fablica<\/h4>\n\n\n\n
Discurso del Rey en el Reino Unido: Energy Independence Bill y Cyber Security and Resilience Bill<\/h4>\n\n\n\n
Financiaci\u00f3n e incentivos<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Alemania: 1.000 M\u20ac para la recarga de veh\u00edculos pesados<\/h4>\n\n\n\n
CALeVIP: m\u00e1s de 55 M$ en nuevos incentivos a la recarga r\u00e1pida en California<\/h4>\n\n\n\n
Australia: abiertas las DRIVEN Charger Grants de 20 M$<\/h4>\n\n\n\n
Liderazgo y representaci\u00f3n de AMPECO<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
AMPECO entra en la Qualified Product List de EVCAN<\/h4>\n\n\n\n
Contribuci\u00f3n a la evaluaci\u00f3n de impacto de la revisi\u00f3n de AFIR<\/h4>\n\n\n\n
\n
Intercambio de datos y flexibilidad de la demanda<\/h4>\n\n\n\n
Di\u00e1logo con el California Air Resources Board<\/h4>\n\n\n\n
Perspectivas<\/h3>\n\n\n\n
\n\n\n\n