En febrero se filtr\u00f3 un borrador de la Industrial Accelerator Act de la UE. Propone que un veh\u00edculo el\u00e9ctrico (VE) deba fabricarse en un 70\u00a0% en la UE para optar a la contrataci\u00f3n p\u00fablica y a proyectos con apoyo p\u00fablico. La norma no se dirige directamente a la infraestructura de recarga. Pero si las reglas de contenido local encarecen los veh\u00edculos o frenan las ventas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda (BEV), la utilizaci\u00f3n de la recarga p\u00fablica se resiente. Se espera la propuesta completa para el 4 de marzo.<\/p>\n\n\n\n
En EE. UU., un tribunal federal restableci\u00f3 5.000 M$ de financiaci\u00f3n NEVI tras declarar ilegal su congelaci\u00f3n. Pocos d\u00edas despu\u00e9s, una propuesta de exenci\u00f3n Buy America elev\u00f3 del 55\u00a0% al 100\u00a0% el requisito de materiales nacionales para los cargadores. Con las cadenas de suministro globales actuales, pocos cargadores podr\u00edan cumplirlo. El programa cuya reanudaci\u00f3n orden\u00f3 el tribunal podr\u00eda volver a paralizarse.<\/p>\n\n\n\n
Adem\u00e1s, IEC 63379 se convirti\u00f3 en la primera norma internacional publicada para la recarga de megavatios, el Sustainable Transport Forum de la UE propuso nuevos roles de AFIR para la recarga inteligente y bidireccional, un tribunal de M\u00fanich anul\u00f3 por segunda vez la licitaci\u00f3n de recarga de la ciudad, un informe neerland\u00e9s puso de manifiesto una falta de transparencia de precios en la recarga de flotas de empresa, y AMPECO contribuy\u00f3 a las recomendaciones del estudio de la Comisi\u00f3n sobre recarga inteligente y bidireccional.<\/p>\n\n\n\n
Esto es lo que cambi\u00f3 en febrero y lo que significa para sus operaciones.<\/p>\n\n\n\n
Un borrador filtrado de la Industrial Accelerator Act, aplazada ahora al 4 de marzo de 2026 tras cuatro plazos incumplidos, propone requisitos de origen UE del 70\u00a0% para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, del 25\u00a0% para el aluminio y del 30\u00a0% para los pl\u00e1sticos en la contrataci\u00f3n p\u00fablica y en los proyectos con apoyo p\u00fablico. El retraso refleja un desacuerdo interno persistente y un rechazo formal de EE. UU. a las reglas de preferencia europea.<\/p>\n\n\n\n
El sector de la recarga de VE est\u00e1 expuesto de forma indirecta. Si los requisitos de contenido local reducen las ventas de BEV o encarecen los veh\u00edculos, la utilizaci\u00f3n de la recarga p\u00fablica disminuye. Eso amenaza directamente la viabilidad comercial de los operadores de puntos de recarga (CPO), que trabajan con m\u00e1rgenes estrechos frente a previsiones de adopci\u00f3n optimistas.<\/p>\n\n\n\n
El riesgo para el hardware es menos inmediato, pero conviene seguirlo. Los cargadores r\u00e1pidos DC dependen en gran medida de electr\u00f3nica de potencia y semiconductores de fuera de la UE. Si la l\u00f3gica \u00abMade in EU\u00bb de la norma se extiende a la infraestructura de recarga financiada con fondos p\u00fablicos, como han hecho los requisitos Buy America en EE. UU., los fabricantes de hardware de recarga y los CPO que reciben apoyo p\u00fablico podr\u00edan afrontar obligaciones de cumplimiento cuando las alternativas europeas a\u00fan no son competitivas en eficiencia o fiabilidad.<\/p>\n\n\n\n
Los veh\u00edculos el\u00e9ctricos pesados ten\u00edan un problema del huevo y la gallina. Los operadores de flotas no apuestan por camiones el\u00e9ctricos sin una recarga de alta potencia fiable. Los proveedores de infraestructura no despliegan cargadores de escala de megavatios sin una norma que garantice la interoperabilidad entre fabricantes. Esa norma ya existe.<\/p>\n\n\n\n
IEC 63379, desarrollada en los grupos de trabajo t\u00e9cnicos de CharIN, se ha publicado oficialmente. Establece por primera vez un marco internacional armonizado para el Megawatt Charging System (MCS). Fabricantes, operadores y organismos de ensayo cuentan ahora con una base t\u00e9cnica clara, lo que elimina una de las principales barreras para desplegar la recarga de veh\u00edculos pesados a gran escala.<\/p>\n\n\n\n
Esto se apoya en las prioridades para veh\u00edculos pesados debatidas en el Sustainable Transport Forum en noviembre<\/a>.<\/p>\n\n\n\n MCS se dirige a un segmento distinto de la infraestructura para turismos regulada por AFIR, pero conviene seguir sus efectos indirectos. La normalizaci\u00f3n da confianza a las compras, acelera los plazos de inversi\u00f3n y suele arrastrar consigo los marcos regulatorios. Las pruebas de conformidad ya est\u00e1n en el horizonte: el Testival Europe 2026 de CharIN, organizado por ElaadNL junto con Milence, incluye pruebas espec\u00edficas de MCS.<\/p>\n\n\n\n Hoy AFIR trata a todo el que conecta un veh\u00edculo como un \u00fanico \u00abusuario final\u00bb. Ten\u00eda sentido cuando recargar significaba un conductor, un cable y una transacci\u00f3n. No funciona cuando el mismo cargador puede dar servicio a un operador de flotas que participa en la respuesta a la demanda, a un propietario de edificio que ofrece recarga en el lugar de trabajo o a un particular que vende energ\u00eda a la red el\u00e9ctrica.<\/p>\n\n\n\n El Sustainable Transport Forum de la UE trabaja para corregirlo. Un informe conjunto con la Coalition of the Willing y el grupo Data 4 Energy propone dividir el \u00abusuario final\u00bb en roles distintos: conductor de VE, propietario de VE y operador de flotas. Tambi\u00e9n introduce uno nuevo, el Electric Vehicle System Operator (EVSO), responsable de un intercambio de datos seguro y basado en el consentimiento entre los veh\u00edculos y terceros.<\/p>\n\n\n\n Esto sigue la direcci\u00f3n marcada en la cumbre de V2G de noviembre<\/a>, donde la Comisi\u00f3n present\u00f3 el V2G como un servicio a la red y no como una funci\u00f3n para el consumidor.<\/p>\n\n\n\n Sin roles claramente definidos, las responsabilidades contractuales y t\u00e9cnicas de la recarga inteligente y bidireccional siguen siendo ambiguas. Esa ambig\u00fcedad es lo que frena la inversi\u00f3n. En la revisi\u00f3n de AFIR, este marco ampliar\u00eda el alcance del reglamento a las configuraciones con varias partes que realmente requieren la recarga semip\u00fablica y privada. Dar\u00eda a los operadores el margen financiero y operativo para ir m\u00e1s all\u00e1 del simple suministro de energ\u00eda.<\/p>\n\n\n\n El Tribunal Administrativo de M\u00fanich (Az. M 28 K 23.147) ha anulado el procedimiento de selecci\u00f3n de la ciudad para la infraestructura p\u00fablica de recarga de VE por dos motivos. El proceso favorec\u00eda ilegalmente a los puntos de recarga operados por Stadtwerke M\u00fcnchen, y la resoluci\u00f3n del Ayuntamiento carec\u00eda de una base jur\u00eddica adecuada.<\/p>\n\n\n\n Qwello intenta desplegar puntos de recarga p\u00fablicos en M\u00fanich desde 2017 y ofrece instalarlos sin coste. Sus solicitudes de permiso para m\u00e1s de 1600 puntos de recarga se rechazaron en 2023 alegando un proceso de licitaci\u00f3n pendiente, que a su vez se anul\u00f3 por ilegal. Ahora tambi\u00e9n se ha anulado un segundo procedimiento de selecci\u00f3n de 2025.<\/p>\n\n\n\n Es un ejemplo concreto de c\u00f3mo los procesos de contrataci\u00f3n municipales y la inercia administrativa pueden obstaculizar los plazos de cumplimiento de AFIR. Qwello afirma que podr\u00eda desplegar puntos de recarga en las dos semanas siguientes a la aprobaci\u00f3n del permiso. La sentencia pone de relieve el riesgo jur\u00eddico que asumen las ciudades cuando sus licitaciones no cumplen las normas de la UE, y el coste real de los retrasos en el despliegue de infraestructura.<\/p>\n\n\n\n Un informe del Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL Nederland), publicado el 11 de febrero de 2026, revela una falta estructural de transparencia en la fijaci\u00f3n de precios de la recarga de VE en el mercado neerland\u00e9s de empresas y renting. Ese segmento concentra la mayor\u00eda de los kil\u00f3metros el\u00e9ctricos recorridos en los Pa\u00edses Bajos.<\/p>\n\n\n\n AFIR exige a los CPO mostrar los precios con claridad antes, durante y despu\u00e9s de las sesiones. En la pr\u00e1ctica, los empleadores, que asumen el coste real, no ven los precios ni antes ni durante las sesiones. Contratan a un \u00fanico proveedor de servicios de movilidad el\u00e9ctrica (eMSP) para su flota, pero no tienen relaci\u00f3n directa con los CPO. Los eMSP facturan el coste total, pero no est\u00e1n obligados a desglosar el precio del CPO, el margen ni las tarifas de conexi\u00f3n adicionales. Verificar los precios es pr\u00e1cticamente imposible. Los empleados pueden, en teor\u00eda, consultar los precios mediante c\u00f3digos QR o apps, pero menos de la mitad lo hace.<\/p>\n\n\n\n No es un problema solo de los Pa\u00edses Bajos. Es un fallo estructural en c\u00f3mo las disposiciones de transparencia de AFIR encajan con la realidad de la recarga de empresa en toda Europa. El informe pide aclarar qu\u00e9 significa una \u00abtransparencia de precios correcta y completa\u00bb seg\u00fan AFIR, as\u00ed como responsabilidades regulatorias claras para los CPO y los MSP durante todo el ciclo de la sesi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Cabe destacar que desaconseja a\u00f1adir requisitos nacionales a AFIR, ya que se trata de un mercado internacional. En su lugar, insta a las asociaciones del sector a desarrollar una plataforma digital que agregue los precios de los puntos de recarga para todas las combinaciones de MSP, de modo que los empleadores puedan comparar y auditar costes a escala por primera vez.<\/p>\n\n\n\n Una sentencia de un tribunal federal del 27 de enero de 2026 declar\u00f3 ilegal la congelaci\u00f3n de 5.000 M$ de financiaci\u00f3n NEVI. Ya no se pueden denegar a los estados ni a los operadores las subvenciones federales autorizadas por motivos no previstos en la ley, lo que devuelve un margen financiero esencial a la inversi\u00f3n en infraestructura de recarga. La sentencia llega tras los recursos judiciales que analizamos en diciembre<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Los pr\u00f3ximos proyectos deber\u00e1n cumplir los nuevos est\u00e1ndares de cuatro conectores con 150 kW de recarga simult\u00e1nea y los requisitos de acceso no propietario para optar a una cobertura de costes de hasta el 80\u00a0%.<\/p>\n\n\n\n El inconveniente:<\/strong> la Administraci\u00f3n estadounidense ha propuesto desde entonces una nueva exenci\u00f3n Buy America m\u00e1s estricta, que exige que los cargadores de VE se fabriquen con un 100\u00a0% de materiales nacionales para optar a subvenciones federales, frente al umbral actual del 55\u00a0%. Abarcar\u00eda casi todos los componentes, incluidos el hierro, el acero y la electr\u00f3nica interna. Dadas las cadenas de suministro globales actuales de componentes como pantallas LCD y placas de circuito, es t\u00e9cnicamente inviable. En la pr\u00e1ctica, bloquea el programa de 5.000 M$ que los tribunales ordenaron reanudar a la Administraci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\nQu\u00e9 supone para la recarga de VE:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
Un foro de la UE propone nuevos roles de AFIR para la recarga inteligente y bidireccional<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
Qu\u00e9 supone para la recarga de VE:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
M\u00fanich: un tribunal anula la licitaci\u00f3n de recarga en el caso Qwello<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
Qu\u00e9 supone para la recarga de VE:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
Un informe neerland\u00e9s revela opacidad de precios en la recarga de VE de empresa<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
Qu\u00e9 supone para la recarga de VE:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
Financiaci\u00f3n e incentivos<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Vuelve NEVI, pero acecha la condici\u00f3n Buy America<\/strong><\/h3>\n\n\n\n