Agosto marc\u00f3 un punto de inflexi\u00f3n para la competencia en la recarga de veh\u00edculos el\u00e9ctricos (VE) en Europa. La autoridad italiana de defensa de la competencia mult\u00f3 a las empresas de recarga de VE de Enel con m\u00e1s de 2 millones de euros por abusar de su posici\u00f3n dominante mediante una compresi\u00f3n de m\u00e1rgenes. Es la primera vez que una autoridad nacional de competencia act\u00faa con contundencia contra pr\u00e1cticas de precios discriminatorias en el sector. La resoluci\u00f3n sienta un precedente s\u00f3lido: los reguladores no esperan a que los mercados maduren para hacer cumplir una competencia leal.<\/p>\n\n\n\n
Mientras tanto, Portugal aprob\u00f3 formalmente el R\u00e9gimen Jur\u00eddico de la Movilidad El\u00e9ctrica, con lo que completa la liberalizaci\u00f3n del mercado que analizamos por primera vez en marzo y se alinea plenamente con el AFIR. Al otro lado del Atl\u00e1ntico, el Departamento de Transporte de EE. UU. public\u00f3 nuevas directrices del NEVI que transforman a fondo el programa: eliminan la estricta regla de separaci\u00f3n de 50 millas, ampl\u00edan la elegibilidad a la recarga de veh\u00edculos pesados y descongelan los fondos de los ejercicios FY22\u201326. Y el informe final de California sobre fiabilidad introdujo un cambio notable respecto a los borradores anteriores al eliminar por completo el indicador Successful Charge Attempt Rate.<\/p>\n\n\n\n
Esto es lo que cambi\u00f3 en agosto y lo que significa para sus operaciones.<\/p>\n\n\n\n
Por primera vez, una autoridad nacional de competencia en Europa ha actuado contra la fijaci\u00f3n de precios discriminatoria en la recarga de VE. La autoridad italiana de defensa de la competencia (AGCM) concluy\u00f3 que las empresas de recarga de VE de Enel (Enel X\/Enel X Way) abusaron de su posici\u00f3n dominante mediante la llamada compresi\u00f3n de m\u00e1rgenes: cobraban a los proveedores de servicios de movilidad el\u00e9ctrica (eMSP) competidores precios mayoristas tan altos que les resultaba imposible competir de forma rentable con los precios minoristas que Enel ofrec\u00eda a los usuarios finales.<\/p>\n\n\n\n
El caso, planteado originalmente por Route220 (evway), se bas\u00f3 en el dominio de mercado de Enel: aproximadamente un 50 % de cuota en infraestructura de baja potencia y m\u00e1s del 40 % en infraestructura de alta potencia a nivel nacional, sumado a su posici\u00f3n de operador hist\u00f3rico del sector el\u00e9ctrico. La AGCM consider\u00f3 expresamente que esto constitu\u00eda un abuso de posici\u00f3n dominante que pod\u00eda perjudicar el desarrollo del mercado y la competencia efectiva.<\/p>\n\n\n\n
La resoluci\u00f3n castiga exactamente el tipo de precios discriminatorios que el AFIR pretende evitar y env\u00eda una se\u00f1al clara: la aplicaci\u00f3n de la ley no espera a que los marcos regulatorios est\u00e9n plenamente consolidados. Ya se han planteado inquietudes similares en Alemania, los Pa\u00edses Bajos y Dinamarca, por lo que es muy probable que este sea el comienzo de una tendencia m\u00e1s amplia de control en toda Europa.<\/p>\n\n\n\n
El 31 de julio, el Consejo de Ministros de Portugal aprob\u00f3 el RJME (Regime Jur\u00eddico da Mobilidade El\u00e9trica), promulgado formalmente mediante el Decreto-ley n.\u00ba 93\/2025, de 14 de agosto. As\u00ed se completa la liberalizaci\u00f3n del mercado que analizamos por primera vez en marzo: Portugal se alinea plenamente con el AFIR y va m\u00e1s all\u00e1 en varios \u00e1mbitos.<\/p>\n\n\n\n
La reforma introduce cinco cambios fundamentales. Se eliminan los contratos obligatorios a largo plazo entre conductores y proveedores de servicios de movilidad, lo que obliga a los CPO y a los MSP a competir en calidad de servicio y precios en lugar de en permanencia contractual. Ahora se exigen opciones de pago directo: pago con tarjeta bancaria en estaciones de 50 kW o m\u00e1s y alternativas digitales como c\u00f3digos QR o pago desde la app en estaciones de menos de 50 kW. Las obligaciones de transparencia de precios exigen a los CPO mostrar en el punto de venta el precio final en \u20ac\/kWh con impuestos incluidos; otros modelos de precios solo se permiten como informaci\u00f3n secundaria. La participaci\u00f3n en Mobi.E pasa a ser voluntaria en lugar de obligatoria, lo que permite a los CPO y a los MSP operar de forma independiente a trav\u00e9s de hubs de itinerancia privados. Y la licencia para nuevos puntos de recarga se ha sustituido por un r\u00e9gimen de comunicaci\u00f3n previa, lo que reduce de forma significativa los plazos administrativos.<\/p>\n\n\n\n
El r\u00e9gimen sancionador tiene peso: las multas van de 2.500 \u20ac a 20.000 \u20ac por infracciones graves y de 10.000 \u20ac a 44.891 \u20ac por infracciones muy graves, con sanciones accesorias como la suspensi\u00f3n, la revocaci\u00f3n de la licencia y la publicaci\u00f3n de la sanci\u00f3n. Hay un periodo transitorio hasta el 31 de diciembre de 2026, durante el cual Mobi.E sigue actuando como agregador de datos por defecto mientras los operadores se adaptan.<\/p>\n\n\n\n
Desde el 1 de agosto de 2025, los actos delegados de la Directiva de equipos radioel\u00e9ctricos (RED) que analizamos en junio son jur\u00eddicamente exigibles. Los cargadores de VE con wifi o Bluetooth deben cumplir el art\u00edculo 3, apartado 3, letras d) a f), de la RED, que abarcan la protecci\u00f3n de las redes de comunicaci\u00f3n, la privacidad de los datos y la prevenci\u00f3n del fraude. Todos los EVSE que se introduzcan por primera vez en el mercado de la UE deben demostrar su conformidad mediante el marcado CE y el cumplimiento de la norma EN 18031.<\/p>\n\n\n\n
A estas alturas, los CPO ya deber\u00edan haber completado las auditor\u00edas de su parque de cargadores y las actualizaciones de sus compras. Quienes no lo hayan hecho deber\u00edan tratarlo como una prioridad urgente: el incumplimiento supone un acceso restringido al mercado de la UE. Los proveedores de sistemas de gesti\u00f3n de puntos de recarga (CPMS) siguen afectados cuando su software est\u00e1 integrado o se suministra junto con EVSE con radio, lo que exige comunicaciones seguras, funciones de privacidad y una gesti\u00f3n del ciclo de vida conforme a la norma EN 18031.<\/p>\n\n\n\n
La California Energy Commission (CEC) public\u00f3 su informe final sobre la fiabilidad de los cargadores de VE, con una propuesta de normativa que perfecciona el marco que describimos en junio. El cambio m\u00e1s importante respecto a los borradores anteriores es la eliminaci\u00f3n del indicador Successful Charge Attempt Rate (SCAR) y su requisito asociado del 90 %, una diferencia notable respecto a lo que se hab\u00eda propuesto.<\/p>\n\n\n\n
El marco final mantiene tres pilares. La comunicaci\u00f3n obligatoria de datos exige informar del n\u00famero, la ubicaci\u00f3n y la fiabilidad de los conectores de recarga de VE en todo el estado. El est\u00e1ndar de disponibilidad del 97 % exige que los cargadores r\u00e1pidos DC financiados con fondos p\u00fablicos o por los clientes de las el\u00e9ctricas e instalados despu\u00e9s del 1 de enero de 2024 mantengan una disponibilidad media anual m\u00ednima del 97 %, en l\u00ednea con los requisitos federales del NEVI. Y la obligaci\u00f3n de compartir datos en tiempo real exige que los cargadores conectados y financiados con fondos p\u00fablicos compartan datos de disponibilidad, accesibilidad y precios con desarrolladores externos a trav\u00e9s de una API.<\/p>\n\n\n\n
El equipo regulatorio de AMPECO present\u00f3 un comentario p\u00fablico a la CEC en apoyo de los est\u00e1ndares de fiabilidad para la infraestructura financiada con fondos p\u00fablicos, y el informe final refleja las aportaciones del sector. La CEC prev\u00e9 usar los datos recopilados para elaborar informes bienales de fiabilidad y tiene intenci\u00f3n de publicar una clasificaci\u00f3n del rendimiento de las principales redes de recarga.<\/p>\n\n\n\n
El 11 de agosto, el Departamento de Transporte de EE. UU. public\u00f3 unas directrices finales provisionales actualizadas para el programa NEVI, que sustituyen a todas las anteriores y descongelan los fondos de los ejercicios FY22\u201326, bloqueados desde febrero. As\u00ed se resuelve la congelaci\u00f3n de fondos que seguimos desde enero, pasando por la labor de incidencia en el Capitolio en abril y la sentencia judicial de julio.<\/p>\n\n\n\n
Las nuevas directrices introducen varios cambios importantes. Se elimina la estricta regla de separaci\u00f3n de 50 millas, lo que da a los estados m\u00e1s margen en la selecci\u00f3n de emplazamientos y fomenta los proyectos en los que los operadores son tambi\u00e9n anfitriones de sitio. La elegibilidad se ampl\u00eda a la infraestructura de recarga para veh\u00edculos medianos y pesados y a la mejora de estaciones. La certificaci\u00f3n se ha simplificado y se permite un uso m\u00e1s amplio de los fondos discrecionales fuera de los Alternative Fuel Corridors. Los estados deben volver a presentar planes NEVI actualizados antes del 12 de septiembre de 2025, que aborden el uso de los fondos, la participaci\u00f3n de las comunidades y las estrategias de seguridad f\u00edsica y ciberseguridad. Los requisitos b\u00e1sicos se mantienen: cuatro conectores de 150 kW por emplazamiento e informes trimestrales a trav\u00e9s de EV-ChART.<\/p>\n\n\n\n
A partir de octubre de 2025, Noruega aplicar\u00e1 Norgespris, un sistema de precio fijo de la electricidad de 40 \u00f8re\/kWh (IVA excluido) para un m\u00e1ximo de 5.000 kWh al mes por punto de suministro. Aunque se dirige sobre todo a hogares y segundas residencias, las comunidades de vecinos pueden beneficiarse si los cargadores de VE est\u00e1n conectados a contadores residenciales. Sin embargo, los contadores independientes para cargadores no son elegibles de forma expl\u00edcita y requieren la confirmaci\u00f3n de la distribuidora el\u00e9ctrica local.<\/p>\n\n\n\n
El programa complementa la ayuda Str\u00f8mst\u00f8tte ya existente, ampliada hasta finales de 2025, que compensa el 90 % del precio de la electricidad dom\u00e9stica por encima de 87,5 \u00f8re\/kWh. Legalmente, los residentes con derecho a plaza de aparcamiento pueden instalar cargadores seg\u00fan la legislaci\u00f3n noruega sobre vivienda, y las juntas solo pueden denegar las solicitudes por motivos t\u00e9cnicos objetivos.<\/p>\n\n\n\n
El Fondo croata de Protecci\u00f3n Ambiental y Eficiencia Energ\u00e9tica ha puesto en marcha el programa EnU-4\/25, dotado con 21,2 millones de euros para apoyar la adquisici\u00f3n de veh\u00edculos de cero y bajas emisiones por parte de empresas. Las ayudas van de 2.500 \u20ac a 9.000 \u20ac por veh\u00edculo o hasta el 40 % del precio de compra, con un m\u00e1ximo de 90.000 \u20ac por beneficiario. Son elegibles turismos, furgonetas, ciclomotores, autobuses y camiones, incluidos los modelos de hidr\u00f3geno. Las compras son elegibles desde el 8 de agosto de 2025, y las solicitudes pueden presentarse hasta el 31 de mayo de 2026.<\/p>\n\n\n\n
Aunque el programa se centra en la compra de veh\u00edculos y no directamente en la infraestructura, la inclusi\u00f3n de autobuses M2\/M3 y camiones N2\/N3 indica el apoyo p\u00fablico a la recarga de alta potencia y genera una demanda inmediata de recarga en dep\u00f3sito y de recarga en el lugar de trabajo que los CPO pueden captar.<\/p>\n\n\n\n
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