{"id":57533,"date":"2026-10-22T15:32:58","date_gmt":"2026-10-22T15:32:58","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ampeco.com\/?post_type=glossary&p=57533"},"modified":"2026-11-02T10:26:33","modified_gmt":"2026-11-02T10:26:33","slug":"recarga-rapida-dcfc","status":"publish","type":"glossary","link":"https:\/\/www.ampeco.com\/es\/ev-charging-glossary\/recarga-rapida-dcfc\/","title":{"rendered":"Recarga r\u00e1pida DC (DCFC)"},"content":{"rendered":"\n

\u00bfQu\u00e9 es la recarga r\u00e1pida DC?<\/h2>\n\n\n\n

La recarga r\u00e1pida DC (DCFC, DC Fast Charging) es una forma de recarga de veh\u00edculos el\u00e9ctricos (VE) en la que el punto de recarga convierte la corriente alterna de la red el\u00e9ctrica en corriente continua y la suministra directamente a la bater\u00eda del veh\u00edculo, sin pasar por su cargador de a bordo. Los cargadores DC p\u00fablicos suministran hoy entre unos 50 kW y 350 kW por conector, y para camiones est\u00e1n llegando sistemas del orden del megavatio.<\/p>\n\n\n\n

Como la electr\u00f3nica de potencia est\u00e1 en el punto de recarga y no en el coche, un cargador DC puede suministrar mucha m\u00e1s potencia que la recarga AC. El Alternative Fuels Data Center (AFDC) del Departamento de Energ\u00eda de EE. UU. recoge equipos de hasta 500 kW.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfC\u00f3mo funciona la recarga r\u00e1pida DC?<\/h2>\n\n\n\n
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  1. Conexi\u00f3n y comunicaci\u00f3n.<\/strong> El conductor conecta el veh\u00edculo con un conector DC compatible: CCS2 en Europa, CCS1 o J3400 (NACS) en Norteam\u00e9rica, CHAdeMO en algunos veh\u00edculos m\u00e1s antiguos o GB\/T en China. A continuaci\u00f3n, el veh\u00edculo y el punto de recarga se comunican mediante el protocolo de ese conector; la recarga CCS utiliza DIN 70121 o ISO 15118<\/a> para negociar los par\u00e1metros de recarga, incluidos los l\u00edmites de tensi\u00f3n y corriente.<\/li>\n\n\n\n
  2. Autorizaci\u00f3n.<\/strong> La sesi\u00f3n de recarga se autoriza con tarjeta RFID, app, terminal de pago o Plug & Charge<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  3. Suministro de potencia.<\/strong> El rectificador del punto de recarga convierte la corriente alterna en continua a la tensi\u00f3n que solicita la bater\u00eda. El sistema de gesti\u00f3n de la bater\u00eda del veh\u00edculo fija la corriente, de modo que la potencia en cada momento es la menor de las que permiten el cargador y el veh\u00edculo. Algunos cargadores DC reparten su potencia disponible entre conectores: un equipo de 300 kW que atiende a dos veh\u00edculos puede dar 150 kW a cada uno, seg\u00fan lo que solicite cada veh\u00edculo. Tambi\u00e9n importa la tensi\u00f3n que admite el cargador: un veh\u00edculo de 800 V solo alcanza su potencia m\u00e1xima en un cargador capaz de suministrar esa tensi\u00f3n.<\/li>\n\n\n\n
  4. Curva de recarga y reducci\u00f3n de potencia.<\/strong> La potencia de recarga disminuye a medida que la bater\u00eda se acerca a un estado de carga (SoC)<\/a> m\u00e1s alto, y el punto en que empieza a reducirse var\u00eda seg\u00fan el veh\u00edculo. La temperatura de la bater\u00eda y la potencia m\u00e1xima de recarga del veh\u00edculo tambi\u00e9n determinan la velocidad. En un cargador adecuado, un turismo el\u00e9ctrico actual se recarga del 10 al 80\u00a0% en unos 20 a 45 minutos; con la bater\u00eda fr\u00eda o en un cargador de menor potencia tarda m\u00e1s.<\/li>\n\n\n\n
  5. Medici\u00f3n y facturaci\u00f3n.<\/strong> El punto de recarga mide la energ\u00eda suministrada y env\u00eda los datos de transacci\u00f3n y de medici\u00f3n al sistema de gesti\u00f3n de puntos de recarga (CPMS)<\/a> mediante OCPP (Open Charge Point Protocol)<\/a> para la facturaci\u00f3n, la supervisi\u00f3n y la generaci\u00f3n de informes.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

    Recarga r\u00e1pida DC frente a recarga AC<\/h2>\n\n\n\n
    <\/strong><\/th>Recarga AC (Level 1 y Level 2)<\/strong><\/th>Recarga r\u00e1pida DC<\/strong><\/th><\/tr><\/thead>
    D\u00f3nde se convierte la AC en DC<\/td>En el cargador de a bordo del veh\u00edculo<\/td>En el punto de recarga<\/td><\/tr>
    Rango de potencia<\/td>Entre 1,4 y 1,9 kW aprox. (Level 1) y hasta 19,2 kW (Level 2) en Norteam\u00e9rica; normalmente hasta 22 kW trif\u00e1sicos en Europa<\/td>De 50 kW a 350 kW por conector; equipos de hasta 500 kW; MCS de hasta 3,75 MW para veh\u00edculos pesados<\/td><\/tr>
    Conectores<\/td>Tipo 2 (Europa); J1772 y J3400 (NACS) (Norteam\u00e9rica)<\/td>CCS2, CCS1, J3400 (NACS), CHAdeMO, GB\/T<\/td><\/tr>
    Duraci\u00f3n de la sesi\u00f3n<\/td>Horas<\/td>Unos 20 a 45 minutos del 10 al 80\u00a0% en un cargador adecuado; m\u00e1s con la bater\u00eda fr\u00eda<\/td><\/tr>
    Ubicaciones habituales<\/td>Hogar, lugar de trabajo, destino<\/td>Corredores de autopista, hubs de recarga, dep\u00f3sitos con tiempos de parada cortos<\/td><\/tr>
    Requisitos del emplazamiento<\/td>Menor potencia; una instalaci\u00f3n grande puede requerir igualmente una ampliaci\u00f3n de la red<\/td>Mayor capacidad de red; ampliaciones si la conexi\u00f3n es insuficiente, t\u00e9rmino de potencia donde la tarifa lo aplica<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

    Rapid, ultra-rapid, Level 3, HPC y MCS<\/h3>\n\n\n\n

    La terminolog\u00eda var\u00eda seg\u00fan el mercado. Las Public Charge Point Regulations 2023<\/a> del Reino Unido definen un punto de recarga \u00abrapid\u00bb como uno de 50 kW o m\u00e1s, y los operadores brit\u00e1nicos usan \u00abultra-rapid\u00bb para las categor\u00edas superiores. \u00abLevel 3\u00bb es una denominaci\u00f3n informal que tambi\u00e9n utiliza el AFDC; no es uno de los niveles de recarga de la norma SAE J1772. La recarga de alta potencia (HPC, High-Power Charging) designa la parte superior del rango.<\/p>\n\n\n\n

    El Megawatt Charging System (MCS) se est\u00e1 desarrollando para veh\u00edculos pesados, con una potencia m\u00e1xima de dise\u00f1o de 3,75 MW. SAE public\u00f3 J3271 como Technical Information Report en marzo de 2025.<\/p>\n\n\n\n

    Normativa y requisitos de infraestructura para la recarga r\u00e1pida DC<\/h2>\n\n\n\n

    En la UE, el Reglamento relativo a la implantaci\u00f3n de una infraestructura para los combustibles alternativos<\/a> (AFIR, Reglamento (UE) 2023\/1804) fija requisitos m\u00ednimos de infraestructura para los Estados miembros a lo largo de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). En la red b\u00e1sica, los parques de recarga (emplazamientos con uno o m\u00e1s puntos de recarga) no pueden estar a m\u00e1s de 60 km de distancia entre s\u00ed en cada sentido de circulaci\u00f3n. A 31 de diciembre de 2025, cada parque debe ofrecer al menos 400 kW de potencia total, con al menos un punto de 150 kW. A partir del 31 de diciembre de 2027, el m\u00ednimo sube a 600 kW y al menos dos puntos de 150 kW por parque, con las excepciones que establece el reglamento. En los puntos de recarga de acceso p\u00fablico de 50 kW o m\u00e1s instalados a partir del 13 de abril de 2024, los operadores deben aceptar el pago ad hoc mediante lector de tarjetas o dispositivo sin contacto. Los puntos existentes a lo largo de la RTE-T y en zonas de aparcamiento seguras y protegidas tienen un plazo de adaptaci\u00f3n propio, hasta el 1 de enero de 2027. La gu\u00eda de cumplimiento del AFIR<\/a> de AMPECO explica los detalles.<\/p>\n\n\n\n

    En EE. UU., el programa National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) establece normas m\u00ednimas para la infraestructura de recarga financiada con fondos federales (23 CFR 680.106). Los emplazamientos que dan servicio a corredores suelen necesitar al menos cuatro puntos de recarga capaces de suministrar 150 kW simult\u00e1neamente, 600 kW por emplazamiento, un rango de salida de 250 a 920 V DC, compatibilidad con CCS1 y una disponibilidad media anual superior al 97\u00a0% por punto de recarga.<\/p>\n\n\n\n

    Ventajas y limitaciones<\/h2>\n\n\n\n

    Para los conductores, la ventaja es el tiempo. Para los operadores, es la capacidad de servicio: m\u00e1s sesiones por plaza y m\u00e1s ingresos potenciales por emplazamiento, siempre que haya demanda para aprovecharla. En cuanto a costes, la conexi\u00f3n a la red y, donde la tarifa lo aplica, el t\u00e9rmino de potencia (un importe que depende del consumo m\u00e1ximo del emplazamiento en el periodo de facturaci\u00f3n) suelen ser las partidas m\u00e1s grandes, junto con los equipos, la instalaci\u00f3n y el mantenimiento. Su peso var\u00eda seg\u00fan el emplazamiento y la tarifa. Un estudio de 2019 del National Renewable Energy Laboratory (NREL) de EE. UU., basado en miles de tarifas el\u00e9ctricas estadounidenses, concluy\u00f3 que los costes de electricidad de la recarga r\u00e1pida DC variaban mucho seg\u00fan la utilizaci\u00f3n de la estaci\u00f3n y la estructura tarifaria, y que una utilizaci\u00f3n baja generaba costes especialmente altos donde se aplicaba un t\u00e9rmino de potencia. La utilizaci\u00f3n influye mucho en el coste efectivo por kWh donde se aplican un t\u00e9rmino de potencia o costes fijos elevados: las sesiones frecuentes reparten esos costes entre m\u00e1s energ\u00eda vendida, mientras que un emplazamiento poco utilizado los soporta con mucha menos. Los equipos DC tambi\u00e9n tienen mayores exigencias de instalaci\u00f3n y mantenimiento que los AC, y los emplazamientos necesitan espacio, obras de red y, a veces, una bater\u00eda para limitar el consumo m\u00e1ximo.<\/p>\n\n\n\n

    C\u00f3mo AMPECO da soporte a la recarga r\u00e1pida DC<\/h2>\n\n\n\n

    La plataforma de AMPECO es agn\u00f3stica de hardware<\/a>: gestiona conjuntamente cargadores AC y DC, con 200+ marcas de hardware integradas y 400+ modelos de puntos de recarga. En los hubs DC, la gesti\u00f3n din\u00e1mica de la carga (DLM)<\/a> mantiene el emplazamiento dentro de su conexi\u00f3n a la red en los cargadores que admiten recarga inteligente mediante OCPP, los terminales de pago<\/a> ofrecen el pago con lector de tarjetas y sin contacto que exige el AFIR a partir de 50 kW, y el seguimiento de la disponibilidad abarca cada punto de recarga y cada EVSE. La lista de modelos probados est\u00e1 en la p\u00e1gina de cargadores compatibles<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

    Preguntas frecuentes<\/h2>\n\n\n
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    \u00bfCu\u00e1nto tarda la recarga r\u00e1pida DC?<\/h3>\n
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    Muchos turismos el\u00e9ctricos actuales pasan del 10 al 80\u00a0% en 20 a 45 minutos en un cargador que se ajusta a su potencia m\u00e1xima. El tiempo depende de la potencia m\u00e1xima de recarga del veh\u00edculo, de la temperatura de la bater\u00eda y de la potencia del cargador, y el \u00faltimo 20\u00a0% tarda desproporcionadamente por la reducci\u00f3n de potencia.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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    \u00bfPor qu\u00e9 la recarga r\u00e1pida DC se ralentiza al llenarse la bater\u00eda?<\/h3>\n
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    El sistema de gesti\u00f3n de la bater\u00eda reduce la corriente cuando las celdas se acercan a su l\u00edmite de tensi\u00f3n, para protegerlas. El punto en que empieza esa reducci\u00f3n var\u00eda seg\u00fan el veh\u00edculo, y las bater\u00edas demasiado calientes o fr\u00edas se limitan por el mismo motivo; por eso, preacondicionar la bater\u00eda antes de una parada acorta la sesi\u00f3n de recarga.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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    \u00bfTodos los VE admiten recarga r\u00e1pida DC?<\/h3>\n
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    No. El veh\u00edculo necesita una toma compatible con DC (CCS, J3400\/NACS, CHAdeMO o GB\/T); muchos h\u00edbridos enchufables y algunos VE m\u00e1s antiguos o peque\u00f1os solo tienen toma AC. El veh\u00edculo tambi\u00e9n fija el l\u00edmite: un cargador de 350 kW solo suministra lo que el coche acepta.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n

    T\u00e9rminos relacionados<\/h2>\n\n\n\n