Der Mai brachte eine Reihe politischer Entwicklungen, die die n\u00e4chste Phase des Ausbaus der Ladeinfrastruktur f\u00fcr Elektrofahrzeuge in Europa und dar\u00fcber hinaus pr\u00e4gen werden.<\/p>\n\n\n\n
Die Europ\u00e4ische Kommission hat die lang erwartete Konsultation zur Revision der AFIR er\u00f6ffnet. Neue Gesetzesvorschl\u00e4ge zu Genehmigungsverfahren, zur Elektrifizierung von Firmenflotten und zu Ladeanforderungen in Geb\u00e4uden zeigen, dass der Ausbau der Infrastruktur weiter beschleunigt werden soll. Gleichzeitig lassen sich die Probleme bei der Umsetzung immer schwerer \u00fcbersehen: von der verz\u00f6gerten Umsetzung der EPBD in den Mitgliedstaaten bis zu wachsenden Fragen nach der Bereitschaft der Stromnetze und der Verf\u00fcgbarkeit von Ladepunkten.<\/p>\n\n\n\n
Auch die Cybersicherheit ist auf der Agenda nach oben ger\u00fcckt. Das deutsche BSI hat seine erste umfassende Bewertung der Sicherheit von Ladeinfrastruktur ver\u00f6ffentlicht, die EU hat die Revision des Cybersecurity Act vorangetrieben, und Gro\u00dfbritannien hat neue Pflichten vorgeschlagen, durch die Plattformen f\u00fcr Smart Charging und Vehicle-to-Grid (V2G) unter die Regulierung kritischer Infrastrukturen fallen k\u00f6nnten.<\/p>\n\n\n\n
Hier lesen Sie, was sich im Mai ge\u00e4ndert hat und was das f\u00fcr Ihren Betrieb bedeutet.<\/p>\n\n\n\n
Die Europ\u00e4ische Kommission hat auf dem Portal \u201eIhre Meinung z\u00e4hlt\u201c<\/a> eine \u00f6ffentliche Konsultation zur \u00dcberpr\u00fcfung der Verordnung \u00fcber den Aufbau der Infrastruktur f\u00fcr alternative Kraftstoffe (AFIR) er\u00f6ffnet, die bis zum 3. August 2026 l\u00e4uft. Die Konsultation baut auf der Aufforderung zur Stellungnahme vom M\u00e4rz<\/a> auf und flie\u00dft in den Vorschlag zur AFIR-\u00dcberpr\u00fcfung ein, der sp\u00e4ter in diesem Jahr erwartet wird.<\/p>\n\n\n\n Drei der gepr\u00fcften Themen sind f\u00fcr die EV-Ladebranche besonders wichtig: die Umsetzung der ISO-15118-Normen, Anforderungen an Preistransparenz und angemessene Preise sowie die Harmonisierung der nationalen Zugangspunkte, damit Infrastrukturdaten EU-weit besser verf\u00fcgbar sind. AMPECO wird sich \u00fcber seine Branchenverb\u00e4nde einbringen, damit die Sicht der Anbieter von Ladesoftware vertreten ist.<\/p>\n\n\n\n Am 29. April 2026 hat die Europ\u00e4ische Kommission die Delegierte Verordnung (EU) 2026\/339<\/a> ver\u00f6ffentlicht, mit der die Delegierte Verordnung (EU) 2022\/30<\/a> zur Funkanlagenrichtlinie (RED) formell aufgehoben wird. Die Aufhebung wird am 11. Dezember 2027 wirksam, wenn der Cyber Resilience Act (CRA), Verordnung (EU) 2024\/2847<\/a>, vollst\u00e4ndig gilt.<\/p>\n\n\n\n EVSE (Ladeeinrichtungen f\u00fcr Elektrofahrzeuge), die vor diesem Datum in Verkehr gebracht werden, m\u00fcssen weiterhin die bestehenden Cybersicherheitsanforderungen erf\u00fcllen, darunter die CE-Kennzeichnung, die Ausrichtung an EN 18031 und die Pflichten f\u00fcr sichere Updates. Da sich EN 18031 bereits weitgehend mit den grundlegenden Anforderungen des CRA deckt, bleibt ein Gro\u00dfteil der heute geleisteten Compliance-Arbeit g\u00fcltig. Cloudbasierte Ladeplattformen fallen in der Regel nicht direkt in den Geltungsbereich, sofern sie nicht f\u00fcr die Kernfunktion der Ladestation unverzichtbar sind.<\/p>\n\n\n\n Der Berichtsentwurf des Europaabgeordneten Niels Fuglsang zur vorgeschlagenen Richtlinie<\/a> zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren greift mehrere Priorit\u00e4ten auf, f\u00fcr die sich E-Mobility Europe eingesetzt hat. Die Richtlinie ist Teil des europ\u00e4ischen Netzpakets, \u00fcber das wir im Dezember berichtet haben<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Dazu geh\u00f6ren ein h\u00f6herer Schwellenwert f\u00fcr die Befreiung von Verwaltungsgenehmigungen, die Beibehaltung einer Genehmigungsfrist von sechs Monaten f\u00fcr Ladestationen mit h\u00f6herer Leistung, flexible Netzanschlussvereinbarungen, die F\u00f6rderung netzverbessernder Technologien, digitale Genehmigungsportale und eine auf ein Jahr verk\u00fcrzte Umsetzungsfrist.<\/p>\n\n\n\n \u00dcber E-Mobility Europe wird AMPECO den Austausch mit der Politik im weiteren Gesetzgebungsverfahren fortsetzen.<\/p>\n\n\n\n Der Berichtsentwurf<\/a> des Europ\u00e4ischen Parlaments zur Verordnung \u00fcber saubere Firmenfahrzeuge<\/a> geht \u00fcber den Vorschlag der Kommission hinaus: Ziel ist bis 2030 ein EU-weiter Anteil emissionsfreier Fahrzeuge (ZEV) von 54\u00a0% und ein gemeinsamer Anteil emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge von 70\u00a0%. Zudem sieht er Anreize f\u00fcr kleinere Elektrofahrzeuge vor, begrenzt die F\u00f6rderung emissionsarmer Fahrzeuge und unterst\u00fctzt die Verbreitung gebrauchter E-Autos. Die L\u00fccke bei schweren Nutzfahrzeugen, auf die wir im M\u00e4rz hingewiesen haben<\/a>, bleibt offen.<\/p>\n\n\n\n Der Vorschlag verdeutlicht eine gr\u00f6\u00dfere Herausforderung: Ziele f\u00fcr die Elektrifizierung von Flotten h\u00e4ngen von ausreichender Ladeinfrastruktur, schnelleren Netzanschl\u00fcssen und interoperablen Ladenetzwerken ab. Der Bericht wird im Juni beraten, die Abstimmung im Plenum wird f\u00fcr November erwartet.<\/p>\n\n\n\n Der Zeitpunkt ist bemerkenswert. Wie Politico<\/a> berichtete, schaffen EU-Kommissare die rund 450 km lange Fahrt von Br\u00fcssel nach Stra\u00dfburg in ihren elektrischen Dienstwagen nicht ohne Ladestopp in Luxemburg. Einige fahren Berichten zufolge langsamer, um die Reichweite zu erh\u00f6hen, sodass aus f\u00fcnf Stunden Fahrt fast sieben werden. Die Episode zeigt, warum der AFIR-Ausbau, schnellere Netzanschl\u00fcsse und interoperable Ladenetzwerke keine getrennten politischen Themen sind. Sie sind Voraussetzungen f\u00fcr den Umstieg der Firmenflotten, den diese Verordnung vorschreiben will.<\/p>\n\n\n\n Die Neufassung der Richtlinie \u00fcber die Gesamtenergieeffizienz von Geb\u00e4uden (Richtlinie 2024\/1275)<\/a> versch\u00e4rft die Anforderungen an das EV-Laden nach Artikel 14 deutlich. Die Schwellenwerte sinken auf mehr als 5 Stellpl\u00e4tze bei Nichtwohngeb\u00e4uden und mehr als 3 bei Wohngeb\u00e4uden (bisher mehr als 10). Die Quote steigt auf 1 Ladepunkt je 5 Stellpl\u00e4tze allgemein und 1 je 2 Stellpl\u00e4tze bei B\u00fcrogeb\u00e4uden. Smart Charging wird f\u00fcr alle neuen Installationen Pflicht. Zudem wird ein \u201eRecht auf Laden\u201c (Right to Plug) festgeschrieben: Mietern und Miteigent\u00fcmern darf es nur aus schwerwiegenden und berechtigten Gr\u00fcnden verweigert werden.<\/p>\n\n\n\n Bestehende Nichtwohngeb\u00e4ude mit mehr als 20 Stellpl\u00e4tzen m\u00fcssen die Vorgaben bis zum 1. Januar 2027 erf\u00fcllen. Die Kommission hat im Dezember 2025 Leitlinien zur Umsetzung<\/a> ver\u00f6ffentlicht, die Frist f\u00fcr die Umsetzung in nationales Recht ist am 29. Mai 2026 abgelaufen.<\/p>\n\n\n\n Die Umsetzung liegt jedoch deutlich hinter dem Zeitplan. In einer aktuellen Sitzung einer Arbeitsgruppe von E-Mobility Europe best\u00e4tigte die GD ENER, dass die Kommission die Mitgliedstaaten weiterhin mit Leitlinien und im direkten Austausch mit den nationalen Beh\u00f6rden unterst\u00fctzt. Eine formelle \u00dcberpr\u00fcfung der EPBD ist f\u00fcr den 31. Dezember 2028 angesetzt. Dennoch haben rund 20 der 27 EU-Mitgliedstaaten noch keinen Entwurf f\u00fcr Umsetzungsvorschriften ver\u00f6ffentlicht. Frankreich, dessen nutzungsbasierte Umsetzung wir im M\u00e4rz vorgestellt haben<\/a>, ist eine der Ausnahmen.<\/p>\n\n\n\n F\u00fcr Ladestationsbetreiber (CPOs) und Standortbetreiber, die private und halb\u00f6ffentliche Ladeprojekte planen, beginnt damit eine Phase der Unsicherheit. Die Anforderungen auf EU-Ebene sind klar, doch die nationalen Regeln f\u00fcr Genehmigungen, technische Normen und Durchsetzung sind noch weitgehend offen.<\/p>\n\n\n\n Die Neufassung \u00fcberschneidet sich zudem direkt mit dem Delegierten Rechtsakt 2025\/656<\/a> zur AFIR, der ab dem 1. Januar 2027 die Unterst\u00fctzung von ISO 15118-20 f\u00fcr alle neu installierten oder modernisierten \u00f6ffentlichen und privaten Ladepunkte mit Mode 3 vorschreibt. In der Praxis muss Ladeinfrastruktur, die zur Erf\u00fcllung der EPBD-Pflichten errichtet wird, also auch die Anforderungen von ISO 15118-20 erf\u00fcllen. Diese \u00dcberschneidung wirft Fragen zu Kosten, Produktverf\u00fcgbarkeit und Lieferketten auf, vor allem bei kleineren Installationen in Wohngeb\u00e4uden.<\/p>\n\n\n\n \u00dcber E-Mobility Europe<\/a> setzt sich AMPECO weiter mit der Kommission und Branchenvertretern \u00fcber die Verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeit der Einf\u00fchrung 2027 auseinander und verfolgt die Entwicklungen bei Umsetzung und Durchsetzung.<\/p>\n\n\n\n Der Vorschlag der Kommission zur Revision des Cybersecurity Act (CSA 2)<\/a> bezieht vernetzte Mobilit\u00e4tssysteme in die Cybersicherheits-Governance der EU ein. Der CSA st\u00e4rkt die Koordinierungsrolle der ENISA<\/a> und f\u00fchrt einen Rahmen f\u00fcr vertrauensw\u00fcrdige IKT-Lieferketten ein (Artikel 98 bis 103), der EU-weite Risikobewertungen von Abh\u00e4ngigkeiten in IKT-Lieferketten \u00fcber alle Sektoren hinweg erm\u00f6glicht. Das E-Mobilit\u00e4ts-\u00d6kosystem f\u00e4llt als Nutzer von IKT-Produkten, -Diensten und -Prozessen in den weiteren Anwendungsbereich dieser Bestimmungen.<\/p>\n\n\n\n F\u00fcr die Ladebranche kommt CSA 2 zu einem ohnehin umfangreichen Regelwerk hinzu, das den CRA, NIS2, den EU-Netzkodex f\u00fcr Cybersicherheit<\/a> und die Anforderungen der GPSR umfasst, zus\u00e4tzlich zum NIS2-Vereinfachungspaket vom Januar<\/a>. K\u00fcnftige Zertifizierungsanforderungen sollten auf bestehende Rahmenwerke abgestimmt sein, um unn\u00f6tige Doppelungen und Compliance-Aufwand zu vermeiden.<\/p>\n\n\n\n Das Bundesamt f\u00fcr Sicherheit in der Informationstechnik<\/a> (BSI) hat seinen ersten umfassenden Bericht<\/a> zur IT-Sicherheit der Infrastruktur f\u00fcr \u00f6ffentliches Laden ver\u00f6ffentlicht, der den Untersuchungszeitraum 2025 abdeckt. Der Bericht bildet die gesamte Systemlandschaft mit 12 Akteuren und 29 Kommunikationsprotokollen ab und wertet CVEs aus der US-amerikanischen National Vulnerability Database (NVD<\/a>), von Pwn2Own Automotive und aus der Fachliteratur aus. Die Ergebnisse sind f\u00fcr CPOs, Anbieter von CPMS (Charge Point Management System) und Hardwarehersteller unmittelbar relevant.<\/p>\n\n\n\n Ladestationen sind das schw\u00e4chste Glied. 81 von 122 CVEs betreffen EVSE, und bei Pwn2Own wurden 54 neue Schwachstellen in 10 Ladestationsmodellen gefunden, von denen etwa die H\u00e4lfte die Ausf\u00fchrung von Code mit Root-Rechten erm\u00f6glicht. Die Normen haben sich verbessert, die Praxis ist jedoch nicht nachgezogen. OCPP 2.1 (Open Charge Point Protocol) und ISO 15118-20 schreiben TLS 1.3 und gegenseitige Authentifizierung vor, doch nur 12\u00a0% der Ladepunkte unterst\u00fctzen TLS, 91\u00a0% der zertifizierten Produkte nutzen weiterhin OCPP 1.6 (bei dem TLS optional ist), und AutoCharge (auf Basis der MAC-Adresse) wird als grunds\u00e4tzlich unsicher eingestuft.<\/p>\n\n\n\n Der wichtigste Befund ist der umgekehrte Zusammenhang zwischen Untersuchungsdichte und Schadenspotenzial. Zu Backend-Systemen (Roaming-Hubs, E-Mobilit\u00e4tsanbieter (eMSPs), Netzschnittstellen) gibt es praktisch keine \u00f6ffentliche Schwachstellenforschung, obwohl sich Angriffe dort auf Tausende Ladepunkte auswirken. Das Worst-Case-Szenario des BSI, eine regionale Destabilisierung des Stromnetzes durch kompromittierte Backends, die gleichzeitig die Last manipulieren, liegt genau in diesem wenig erforschten Bereich. V2G verst\u00e4rkt das Risiko. Hubject ist als einziger europ\u00e4ischer PKI-Anbieter f\u00fcr Plug & Charge ein Single Point of Failure. Die Vorbereitung auf Post-Quanten-Kryptografie ist weiterhin ungekl\u00e4rt.<\/p>\n\n\n\n Das BSI z\u00e4hlt mehr als 17 anwendbare Regelwerke (unter anderem AFIR, CRA, NIS2, DSGVO, RED), stellt aber fest, dass die meisten technischen Anforderungen unverbindlich bleiben und es keinen einheitlichen verpflichtenden Sicherheitsstandard auf Komponenten- oder Systemebene gibt. Die Richtung ist dennoch klar: verpflichtendes Security-by-Design, Auslaufen von OCPP 1.6, TLS 1.3 auf allen Verbindungen und eine geb\u00fcndelte PKI-Governance. Das best\u00e4tigt die Entwicklung, die sich auch in der britischen Cyber Security and Resilience Bill und im \u00dcbergang der EU bei der RED abzeichnet. Der Sicherheitsrahmen rund um Ladeinfrastruktur wird in allen Rechtsr\u00e4umen enger.<\/p>\n\n\n\n Das Gesetzgebungsprogramm der britischen Regierung enth\u00e4lt zwei Vorhaben, die f\u00fcr die E-Mobilit\u00e4t unmittelbar relevant sind.<\/p>\n\n\n\n Die Energy Independence Bill schafft Entgelte f\u00fcr ins Stromnetz eingespeisten Strom ab und unterst\u00fctzt damit Gesch\u00e4ftsmodelle rund um Vehicle-to-Grid (V2G). Geplante Reformen des Planungsrechts sollen Netzanschl\u00fcsse f\u00fcr strategische Infrastruktur beschleunigen, darunter Ladehubs f\u00fcr Elektrofahrzeuge.<\/p>\n\n\n\n Die Cyber Security and Resilience Bill<\/a> weitet die britischen NIS Regulations auf \u201egro\u00dfe Laststeuerer\u201c (large load controllers) aus. Der Schwellenwert liegt bei 300 MW potenzieller elektrischer Steuerung \u00fcber verwaltete intelligente Energieger\u00e4te (Elektrofahrzeuge, Ladepunkte, Heizungen, Batteriespeicher, virtuelle Kraftwerke). F\u00fcr CPMS-Anbieter ist das die entscheidende Stelle im Gesetz: Eine Plattform, die Smart Charging oder V2G steuert, k\u00f6nnte selbst als Betreiber wesentlicher Dienste (Operator of Essential Services, OES) eingestuft werden, nicht nur die CPOs, f\u00fcr die sie arbeitet. Ma\u00dfgeblich ist die Bestimmung, die Software in den Anwendungsbereich einbezieht (Unterabs\u00e4tze 5D bis 5E). Kann eine Plattform Laststeuersignale anpassen oder verarbeiten und ist sie dazu berechtigt, gilt sie selbst als Laststeuerer. Damit f\u00e4llt ein CPMS ab 300 MW in den Anwendungsbereich.<\/p>\n\n\n\n Bei AMPECO pr\u00fcfen wir dies derzeit im Hinblick auf unsere Plattformarchitektur. Eine Einstufung l\u00f6st Pflichten zu Risikomanagement, Meldung von Vorf\u00e4llen (Erstmeldung binnen 24 Stunden und vollst\u00e4ndiger Bericht binnen 72 Stunden an Ofgem<\/a>) und Lieferkette aus. Die Strafen reichen bis zu 17 Mio. \u00a3 oder 4\u00a0% des weltweiten Umsatzes. Auch Plattformen unter 300 MW k\u00f6nnen als kritische Zulieferer von CPOs gelten, die den Schwellenwert \u00fcberschreiten. Die k\u00f6nigliche Zustimmung (Royal Assent) wird f\u00fcr 2026 erwartet. Die vollst\u00e4ndige Durchsetzung der Bestimmungen zu gro\u00dfen Laststeuerern ist kaum vor 2027 bis 2028 zu erwarten.<\/p>\n\n\n\n Das Bundesministerium f\u00fcr Verkehr (BMV) hat ein F\u00f6rderprogramm \u00fcber 1 Mrd. \u20ac und vier Jahre<\/a> gestartet, um Ladeinfrastruktur f\u00fcr batterieelektrische schwere Nutzfahrzeuge aufzubauen. Damit setzt es eine zentrale Ma\u00dfnahme des Masterplans Ladeinfrastruktur 2030 um. Das Programm erg\u00e4nzt ein separates, von der EU genehmigtes Programm \u00fcber 1,6 Mrd. \u20ac<\/a> zur F\u00f6rderung von Schnellladestationen an Autobahnrastanlagen.<\/p>\n\n\n\n Die Initiative soll bis zu 725 CCS- und 685 MCS-Ladepunkte schaffen. MCS erm\u00f6glicht Laden im Megawattbereich f\u00fcr den Fernverkehr und baut auf der im Februar ver\u00f6ffentlichten Norm IEC 63379<\/a> auf. F\u00f6rderf\u00e4hig sind unter anderem Netzanschl\u00fcsse, Batteriespeicher und Lastmanagementsysteme f\u00fcr das Laden, mit einer F\u00f6rderung von 500 \u20ac pro installiertem kW. Ein F\u00f6rderaufruf f\u00fcr Depotladen von KMU startet am 5. Juni 2026<\/a>, ein wettbewerblicher Aufruf f\u00fcr \u00f6ffentliche Infrastruktur l\u00e4uft vom 26. Mai bis 7. Juli 2026.<\/p>\n\n\n\n Lastmanagement f\u00fcr das Laden ist ausdr\u00fccklich f\u00f6rderf\u00e4hig. Damit f\u00e4llt die Plattform von AMPECO f\u00fcr Kunden, die sich in einem der beiden Programme bewerben, in den F\u00f6rderrahmen.<\/p>\n\n\n\n CALeVIP<\/a> hat im Rahmen des Fast Charge California Project (FCCP) zwei neue F\u00f6rderfenster mit insgesamt mehr als 55 Mio. $ angek\u00fcndigt. Fenster 2 l\u00e4uft vom 7. Oktober 2026 bis 14. Januar 2027 und deckt bis zu 100\u00a0% der f\u00f6rderf\u00e4higen Installationskosten f\u00fcr DC-Schnellladestationen ab, begrenzt auf 100.000 $ pro Ladeanschluss. Fenster 3 l\u00e4uft vom 24. Februar bis 27. Mai 2027 und bietet einen pauschalen Zuschuss von 55.000 $ pro Ladeanschluss f\u00fcr Ladestationen mit mindestens 150 kW Leistung.<\/p>\n\n\n\n Beide Fenster f\u00f6rdern baureife, \u00f6ffentlich zug\u00e4ngliche Schnellladeprojekte, vorrangig in benachteiligten und einkommensschwachen Gemeinden sowie auf Stammesgebieten. Zu den wichtigsten \u00c4nderungen geh\u00f6rt, dass Ladehubs, Hotels und Gesch\u00e4ftsviertel nicht mehr als Standorttypen f\u00f6rderf\u00e4hig sind, dass eine Zertifizierung der Ladestationen Pflicht wird und dass Antragsteller zugleich F\u00f6rderempf\u00e4nger und Eigent\u00fcmer der Ausr\u00fcstung sein m\u00fcssen. Fenster 3 vereinfacht das Programm zus\u00e4tzlich: Pro Standort ist nur noch ein CCS-Stecker erforderlich, und die F\u00f6rderstufe f\u00fcr h\u00f6here Leistung entf\u00e4llt.<\/p>\n\n\n\n AMPECO ist als CALeVIP-f\u00e4higes CMS gelistet<\/a>, sodass Kunden in beiden Fenstern F\u00f6rderung erhalten k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n Das australische Ministerium f\u00fcr Klimawandel, Energie, Umwelt und Wasser (DCCEEW<\/a>) hat die Interessenbekundung f\u00fcr den DRIVEN Charger Grant Stream<\/a> er\u00f6ffnet, ein Programm \u00fcber 20 Mio. $, das die Installation \u00f6ffentlicher DC-Schnellladestationen bei Autoh\u00e4usern, Servicezentren und Werkst\u00e4tten f\u00fcr Elektrofahrzeuge f\u00f6rdert.<\/p>\n\n\n\n Geeignete Standortbetreiber k\u00f6nnen ihr Interesse kostenlos und unverbindlich bekunden, F\u00f6rderantr\u00e4ge sind bis zum 28. August 2026 m\u00f6glich. Antragsteller m\u00fcssen den Standort weder besitzen noch betreiben, sofern die Ladestation an einem zugelassenen Ort installiert wird.<\/p>\n\n\n\n AMPECO wurde in die Qualified Product List (QPL) des Electric Vehicle Charging Accessibility Network<\/a> (EVCAN) f\u00fcr Ladestationsmanagementsysteme (CSMS) aufgenommen. Die QPL<\/a> nutzen Energieversorger, staatliche Energiebeh\u00f6rden und Programmverwalter in ganz Nordamerika, um CSMS-Plattformen zu finden, die definierte Anforderungen an Zuverl\u00e4ssigkeit, Cybersicherheit, Netzdienstleistungen und Interoperabilit\u00e4t \u00fcber offene Standards (OCPP, OCPI) erf\u00fcllen.<\/p>\n\n\n\n Die Aufnahme beruht nicht auf einer Selbstauskunft. Die Plattform von AMPECO wurde in allen vier Bereichen unabh\u00e4ngig anhand der technischen Spezifikation von EVCAN gepr\u00fcft. F\u00fcr CPOs, die sich an von Energieversorgern finanzierten Programmen f\u00fcr gesteuertes Laden, Make-Ready oder Flottenelektrifizierung beteiligen, ist die Softwareseite des Angebots damit bereits anhand der Kriterien validiert, die Beschaffungsteams heute in Ausschreibungen aufnehmen. Das verk\u00fcrzt den Weg vom Angebot zum Zuschlag.<\/p>\n\n\n\n AMPECO hat an einer neuen Studie mitgewirkt, die die GD MOVE der Europ\u00e4ischen Kommission in Auftrag gegeben hat und die die offizielle Folgenabsch\u00e4tzung f\u00fcr die anstehende \u00dcberpr\u00fcfung der AFIR (Verordnung (EU) 2023\/1804) unterst\u00fctzt. Die Studie folgt auf die formelle Stellungnahme von AMPECO zur Aufforderung zur Stellungnahme<\/a> in diesem Fr\u00fchjahr.<\/p>\n\n\n\n Im Rahmen der Studie haben wir R\u00fcckmeldungen aus der Branche zu m\u00f6glichen Problemfeldern und politischen Ma\u00dfnahmen in zwei Hauptbereichen gegeben:<\/p>\n\n\n\n Die Ergebnisse der Studie flie\u00dfen in die \u00dcberpr\u00fcfung der AFIR durch die Europ\u00e4ische Kommission sp\u00e4ter in diesem Jahr ein.<\/p>\n\n\n\n Am 20. Mai ver\u00f6ffentlichte die Europ\u00e4ische Kommission einen gemeinsamen Bericht mit Empfehlungen einer Expertengruppe, wie sich Smart Charging und Demand Response erleichtern lassen (\u201eExpert group recommendations on making smart charging and demand response easier\u201c). AMPECO hat \u00fcber seine Mitgliedschaft bei ChargeUp Europe dazu beigetragen.<\/p>\n\n\n\n Im Mai traf sich das AMPECO-Team gemeinsam mit weiteren Experten von CharIN mit dem California Air Resources Board (CARB), um die Konformit\u00e4tspr\u00fcfungen zu besprechen, die f\u00fcr eine wirksame Interoperabilit\u00e4t in realen Ladesituationen n\u00f6tig sind. Das kn\u00fcpft an den laufenden Austausch der Branche mit den kalifornischen Regulierungsbeh\u00f6rden an, der Interoperabilit\u00e4t und Zuverl\u00e4ssigkeit beim Laden verbessern soll.<\/p>\n\n\n\n CARB und die California Energy Commission (CEC) sind die beiden Motoren des kalifornischen Umstiegs auf emissionsfreie Fahrzeuge (ZEV). CARB ist die Regulierungs- und Umweltbeh\u00f6rde des Bundesstaats, die CEC ist f\u00fcr Energieplanung, Infrastrukturf\u00f6rderung und Ausbauprogramme zust\u00e4ndig, darunter die Zuverl\u00e4ssigkeitsstandards, die im April durchsetzbar wurden<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Die Entwicklungen im Mai best\u00e4tigen, was viele CPOs kennen: Die regulatorischen Ambitionen nehmen zu, die Umsetzung bleibt jedoch uneinheitlich.<\/p>\n\n\n\n Die AFIR-\u00dcberpr\u00fcfung, neue Anforderungen an Firmenflotten und die EPBD-Neufassung deuten auf weiter wachsende Ladenachfrage und mehr Pflichten beim Infrastrukturausbau hin. Gleichzeitig erschweren die verz\u00f6gerte nationale Umsetzung, Probleme bei Netzanschl\u00fcssen und die Unsicherheit bei Normen wie ISO 15118-20 die Planung des Ausbaus in ganz Europa.<\/p>\n\n\n\n Auch die Cybersicherheit wird zu einem zentralen gesch\u00e4ftlichen Thema. Die j\u00fcngsten Entwicklungen in der EU, in Deutschland und in Gro\u00dfbritannien deuten auf eine strengere Aufsicht \u00fcber Ladeinfrastruktur, Softwareplattformen und Smart Charging hin, mit wachsenden Erwartungen an Sicherheit, Resilienz und Compliance.<\/p>\n\n\n\nAufhebung der Cybersicherheitsregeln der Funkanlagenrichtlinie<\/h4>\n\n\n\n
EU-Netzpaket: Berichtsentwurf \u00fcbernimmt zentrale E-Mobilit\u00e4ts-Forderungen zu schnelleren Genehmigungen<\/h4>\n\n\n\n
Verordnung \u00fcber saubere Firmenfahrzeuge: Parlament erh\u00f6ht die Ambitionen<\/h4>\n\n\n\n
EPBD-Neufassung: Laden in Geb\u00e4uden<\/h4>\n\n\n\n
Revidierter Cybersecurity Act (CSA 2)<\/h4>\n\n\n\n
Deutschland: BSI-Bericht zur IT-Sicherheit \u00f6ffentlicher Ladeinfrastruktur<\/h4>\n\n\n\n
Britische Thronrede: Energy Independence Bill und Cyber Security and Resilience Bill<\/h4>\n\n\n\n
F\u00f6rderung und Anreize<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Deutschland: 1 Mrd. \u20ac f\u00fcr das Laden von E-Lkw<\/h4>\n\n\n\n
CALeVIP: \u00fcber 55 Mio. $ neue F\u00f6rderung f\u00fcr Schnellladen in Kalifornien<\/h4>\n\n\n\n
Australien: 20 Mio. $ DRIVEN Charger Grants gestartet<\/h4>\n\n\n\n
AMPECO-Interessenvertretung<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
AMPECO auf der EVCAN Qualified Product List<\/h4>\n\n\n\n
Beitrag zur Folgenabsch\u00e4tzung der AFIR-Revision<\/h4>\n\n\n\n
\n
Datenaustausch f\u00fcr nachfrageseitige Flexibilit\u00e4t<\/h4>\n\n\n\n
Austausch mit dem California Air Resources Board<\/h4>\n\n\n\n
Ausblick<\/h3>\n\n\n\n
\n\n\n\n