Im Februar wurde ein Entwurf des EU Industrial Accelerator Act bekannt. Er sieht vor, dass ein Elektrofahrzeug zu 70\u00a0% in der EU hergestellt sein muss, um f\u00fcr \u00f6ffentliche Auftr\u00e4ge und \u00f6ffentlich gef\u00f6rderte Projekte infrage zu kommen. Das Gesetz zielt nicht direkt auf die Ladeinfrastruktur. Doch wenn Local-Content-Vorgaben die Fahrzeugpreise erh\u00f6hen oder den Absatz batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) bremsen, leidet die Auslastung \u00f6ffentlicher Ladestationen. Der vollst\u00e4ndige Vorschlag wird f\u00fcr den 4. M\u00e4rz erwartet.<\/p>\n\n\n\n
In den USA hat ein Bundesgericht 5 Mrd. $ an NEVI-F\u00f6rdermitteln wieder freigegeben, nachdem es das Einfrieren der Mittel f\u00fcr rechtswidrig erkl\u00e4rt hatte. Wenige Tage sp\u00e4ter hob ein vorgeschlagener Buy-America-Waiver den Anteil heimischer Materialien, den Ladestationen erf\u00fcllen m\u00fcssen, von 55\u00a0% auf 100\u00a0% an. Bei den heutigen globalen Lieferketten k\u00f6nnten nur wenige Ladestationen diese Anforderung erf\u00fcllen. Das Programm, dessen Wiederaufnahme das Gericht angeordnet hat, k\u00f6nnte erneut ins Stocken geraten.<\/p>\n\n\n\n
Au\u00dferdem wurde IEC 63379 als erste internationale Norm f\u00fcr Megawattladen ver\u00f6ffentlicht, das Sustainable Transport Forum der EU schlug neue AFIR-Rollen f\u00fcr Smart Charging und bidirektionales Laden vor, ein M\u00fcnchner Gericht kippte zum zweiten Mal die Ladeinfrastruktur-Vergabe der Stadt, ein niederl\u00e4ndischer Bericht deckte eine L\u00fccke bei der Preistransparenz im Flottenladen von Unternehmen auf, und AMPECO hat an Politikempfehlungen f\u00fcr die Studie der Kommission zu Smart Charging und bidirektionalem Laden mitgewirkt.<\/p>\n\n\n\n
Hier lesen Sie, was sich im Februar ge\u00e4ndert hat und was das f\u00fcr Ihren Betrieb bedeutet.<\/p>\n\n\n\n
Ein bekannt gewordener Entwurf des Industrial Accelerator Act, der nach vier verpassten Terminen nun auf den 4. M\u00e4rz 2026 verschoben ist, sieht f\u00fcr \u00f6ffentliche Auftr\u00e4ge und \u00f6ffentlich gef\u00f6rderte Projekte EU-Ursprungsquoten von 70\u00a0% f\u00fcr Elektrofahrzeuge, 25\u00a0% f\u00fcr Aluminium und 30\u00a0% f\u00fcr Kunststoffe vor. Die Verz\u00f6gerung spiegelt anhaltende interne Meinungsverschiedenheiten und eine formelle Ablehnung europ\u00e4ischer Pr\u00e4ferenzregeln durch die USA wider.<\/p>\n\n\n\n
Die EV-Ladebranche ist indirekt betroffen. Wenn Local-Content-Vorgaben die BEV-Zahlen dr\u00fccken oder die Fahrzeugpreise erh\u00f6hen, sinkt die Auslastung \u00f6ffentlicher Ladestationen. Das gef\u00e4hrdet direkt die Wirtschaftlichkeit von Ladestationsbetreibern (CPOs), die mit knappen Margen und optimistischen Hochlaufprognosen arbeiten.<\/p>\n\n\n\n
Das Hardware-Risiko ist weniger akut, sollte aber beobachtet werden. DC-Schnellladestationen sind stark auf Leistungselektronik und Halbleiter aus Nicht-EU-L\u00e4ndern angewiesen. Weitet sich die \u201eMade in EU\u201c-Logik des Gesetzes auf \u00f6ffentlich gef\u00f6rderte Ladeinfrastruktur aus, wie es Buy-America-Vorgaben in den USA getan haben, k\u00f6nnten Hersteller von Ladehardware und CPOs mit \u00f6ffentlicher F\u00f6rderung Compliance-Pflichten treffen, obwohl europ\u00e4ische Alternativen bei Effizienz oder Zuverl\u00e4ssigkeit noch nicht wettbewerbsf\u00e4hig sind.<\/p>\n\n\n\n
Schwere E-Nutzfahrzeuge hatten ein Henne-Ei-Problem. Flottenbetreiber setzen nicht auf E-Lkw, solange es kein zuverl\u00e4ssiges Hochleistungsladen gibt. Infrastrukturanbieter bauen keine Ladestationen im Megawattbereich ohne eine Norm, die Interoperabilit\u00e4t \u00fcber alle Hersteller hinweg garantiert. Diese Norm gibt es jetzt.<\/p>\n\n\n\n
IEC 63379, entwickelt in den technischen Fokusgruppen von CharIN, ist offiziell ver\u00f6ffentlicht. Sie schafft erstmals einen harmonisierten internationalen Rahmen f\u00fcr das Megawatt Charging System (MCS). Hersteller, Betreiber und Pr\u00fcfstellen haben nun eine klare technische Grundlage, was eines der gr\u00f6\u00dften Hindernisse f\u00fcr den gro\u00dffl\u00e4chigen Ausbau des Ladens schwerer Nutzfahrzeuge beseitigt.<\/p>\n\n\n\n
Das kn\u00fcpft an die Priorit\u00e4ten f\u00fcr schwere Nutzfahrzeuge an, die im November beim Sustainable Transport Forum besprochen wurden<\/a>.<\/p>\n\n\n\n MCS betrifft ein anderes Segment als die von der AFIR geregelte Pkw-Ladeinfrastruktur, doch die Folgewirkungen sind beachtenswert. Normung schafft Sicherheit bei der Beschaffung, beschleunigt Investitionszeitpl\u00e4ne und zieht in der Regel die Regulierung nach. Konformit\u00e4tspr\u00fcfungen zeichnen sich bereits ab: Das Testival Europe 2026 von CharIN, ausgerichtet von ElaadNL gemeinsam mit Milence, umfasst eigene MCS-Tests.<\/p>\n\n\n\n Derzeit behandelt die AFIR alle, die ein Fahrzeug anschlie\u00dfen, als einen einzigen \u201eEndnutzer\u201c. Das passte, als Laden einen Fahrer, ein Kabel und eine Transaktion bedeutete. Es funktioniert nicht mehr, wenn dieselbe Ladestation einem Flottenbetreiber mit Demand Response, einem Geb\u00e4udeeigent\u00fcmer mit Laden am Arbeitsplatz oder einem Hausbesitzer dient, der Energie ins Stromnetz zur\u00fcckspeist.<\/p>\n\n\n\n Das Sustainable Transport Forum der EU will das \u00e4ndern. Ein gemeinsamer Bericht mit der Coalition of the Willing und der Gruppe Data 4 Energy schl\u00e4gt vor, den \u201eEndnutzer\u201c in eigene Rollen aufzuteilen: EV-Fahrer, EV-Halter und Flottenbetreiber. Zudem f\u00fchrt er eine neue Rolle ein, den Electric Vehicle System Operator (EVSO), der f\u00fcr einen sicheren, einwilligungsbasierten Datenaustausch zwischen Fahrzeugen und Dritten verantwortlich ist.<\/p>\n\n\n\n Das folgt der Richtung, die im November beim V2G-Gipfel<\/a> vorgegeben wurde, auf dem die Kommission V2G als Netzdienstleistung statt als Verbraucherfunktion einordnete.<\/p>\n\n\n\n Ohne klar definierte Rollen bleiben die vertraglichen und technischen Zust\u00e4ndigkeiten f\u00fcr Smart Charging und bidirektionales Laden unklar. Genau diese Unklarheit bremst Investitionen. F\u00fcr die AFIR-\u00dcberarbeitung w\u00fcrde dieser Rahmen den Geltungsbereich der Verordnung auf die Konstellationen mit mehreren Beteiligten erweitern, die halb\u00f6ffentliches und privates Laden tats\u00e4chlich erfordert. Betreiber erhielten so den finanziellen und betrieblichen Spielraum, um \u00fcber die reine Stromabgabe hinaus Angebote aufzubauen.<\/p>\n\n\n\n Das Verwaltungsgericht M\u00fcnchen (Az. M 28 K 23.147) hat das Auswahlverfahren der Stadt f\u00fcr \u00f6ffentliche Ladeinfrastruktur aus zwei Gr\u00fcnden f\u00fcr unwirksam erkl\u00e4rt. Das Verfahren bevorzugte rechtswidrig Ladepunkte der Stadtwerke M\u00fcnchen, und dem Stadtratsbeschluss fehlte eine ausreichende Rechtsgrundlage.<\/p>\n\n\n\n Qwello versucht seit 2017, in M\u00fcnchen \u00f6ffentliche Ladepunkte aufzubauen, und bietet an, sie kostenlos zu installieren. Seine Genehmigungsantr\u00e4ge f\u00fcr mehr als 1.600 Ladepunkte wurden 2023 mit Verweis auf ein laufendes Vergabeverfahren abgelehnt, das sp\u00e4ter selbst als rechtswidrig aufgehoben wurde. Nun wurde auch ein zweites Auswahlverfahren aus dem Jahr 2025 gekippt.<\/p>\n\n\n\n Der Fall zeigt konkret, wie kommunale Vergabeverfahren und beh\u00f6rdliche Tr\u00e4gheit die AFIR-Zeitpl\u00e4ne behindern k\u00f6nnen. Qwello gibt an, Ladepunkte innerhalb von zwei Wochen nach der Genehmigung errichten zu k\u00f6nnen. Das Urteil macht das rechtliche Risiko sichtbar, das St\u00e4dte eingehen, wenn ihre Vergabe nicht den EU-Standards entspricht, und die realen Kosten von Verz\u00f6gerungen beim Infrastrukturausbau.<\/p>\n\n\n\n Ein am 11. Februar 2026 ver\u00f6ffentlichter Bericht des Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL Nederland) zeigt eine strukturelle Transparenzl\u00fccke bei der Preisgestaltung des EV-Ladens im niederl\u00e4ndischen Firmen- und Leasingmarkt. Auf dieses Segment entf\u00e4llt der Gro\u00dfteil der in den Niederlanden elektrisch gefahrenen Kilometer.<\/p>\n\n\n\n Die AFIR verpflichtet CPOs, die Preise vor, w\u00e4hrend und nach dem Ladevorgang klar anzuzeigen. In der Praxis sehen Arbeitgeber, die die tats\u00e4chlichen Kosten tragen, die Preise weder vor noch w\u00e4hrend des Ladevorgangs. Arbeitgeber schlie\u00dfen f\u00fcr ihre Flotte einen Vertrag mit einem einzigen E-Mobilit\u00e4tsanbieter (eMSP), haben aber keine direkte Beziehung zu den CPOs. eMSPs stellen die Gesamtkosten in Rechnung, m\u00fcssen aber weder den zugrunde liegenden CPO-Preis noch den Aufschlag oder zus\u00e4tzliche Verbindungsgeb\u00fchren offenlegen. Eine Preispr\u00fcfung ist praktisch unm\u00f6glich. Besch\u00e4ftigte k\u00f6nnten die Preise theoretisch per QR-Code oder App pr\u00fcfen, doch weniger als die H\u00e4lfte tut das.<\/p>\n\n\n\n Das ist kein rein niederl\u00e4ndisches Problem. Es ist ein struktureller Fehler im Zusammenspiel der AFIR-Transparenzvorschriften mit der Realit\u00e4t des Firmenladens in ganz Europa. Der Bericht fordert Klarheit dar\u00fcber, was \u201ekorrekte und vollst\u00e4ndige Preistransparenz\u201c nach der AFIR bedeutet, sowie klare regulatorische Zust\u00e4ndigkeiten f\u00fcr CPOs und MSPs \u00fcber den gesamten Ladevorgang hinweg.<\/p>\n\n\n\n Bemerkenswert ist, dass er davon abr\u00e4t, nationale Anforderungen zus\u00e4tzlich zur AFIR einzuf\u00fchren, da es sich um einen internationalen Markt handelt. Stattdessen fordert er die Branchenverb\u00e4nde auf, eine digitale Plattform zu entwickeln, die die Ladepunktpreise \u00fcber alle MSP-Kombinationen b\u00fcndelt, sodass Arbeitgeber die Kosten erstmals in gro\u00dfem Umfang vergleichen und pr\u00fcfen k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n Ein Bundesgericht hat am 27. Januar 2026 das Einfrieren von 5 Mrd. $ an NEVI-F\u00f6rdermitteln f\u00fcr rechtswidrig erkl\u00e4rt. Bundesstaaten und Betreibern d\u00fcrfen bewilligte Bundeszusch\u00fcsse nicht mehr aus Gr\u00fcnden verweigert werden, die nicht im Gesetz stehen. Das schafft wieder den n\u00f6tigen finanziellen Spielraum f\u00fcr Investitionen in Ladeinfrastruktur. Das Urteil folgt auf die rechtlichen Auseinandersetzungen, \u00fcber die wir im Dezember berichtet haben<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Neue Projekte m\u00fcssen die aktualisierten Standards f\u00fcr vier Ladeanschl\u00fcsse mit gleichzeitig 150 kW sowie die Anforderungen an einen herstellerunabh\u00e4ngigen Zugang erf\u00fcllen, um f\u00fcr eine Kosten\u00fcbernahme von bis zu 80\u00a0% infrage zu kommen.<\/p>\n\n\n\n Der Haken:<\/strong> Die US-Regierung hat inzwischen einen strengen neuen Buy-America-Waiver vorgeschlagen, nach dem EV-Ladestationen zu 100\u00a0% aus heimischen Materialien bestehen m\u00fcssen, um Bundeszusch\u00fcsse zu erhalten, statt bisher zu 55\u00a0%. Das w\u00fcrde fast alle Komponenten betreffen, einschlie\u00dflich Eisen, Stahl und elektronischer Innenteile. Angesichts der heutigen globalen Lieferketten f\u00fcr Komponenten wie LCD-Displays und Leiterplatten ist das technisch nicht umsetzbar. Faktisch blockiert es das 5-Mrd.-$-Programm, dessen Wiederaufnahme die Gerichte der Regierung auferlegt haben.<\/p>\n\n\n\nWas das f\u00fcr das EV-Laden bedeutet:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
EU-Forum schl\u00e4gt neue AFIR-Rollen f\u00fcr Smart Charging und bidirektionales Laden vor<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
Was das f\u00fcr das EV-Laden bedeutet:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
M\u00fcnchner Gericht kippt Lades\u00e4ulen-Vergabe der Stadt im Fall Qwello<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
Was das f\u00fcr das EV-Laden bedeutet:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
Niederl\u00e4ndischer Bericht zeigt L\u00fccke bei der Preistransparenz im Firmenladen<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
Was das f\u00fcr das EV-Laden bedeutet:<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
F\u00f6rderung und Anreize<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
NEVI-F\u00f6rderung zur\u00fcck, doch ein Buy-America-Haken droht<\/strong><\/h3>\n\n\n\n