Der August markierte einen Wendepunkt f\u00fcr den Wettbewerb beim Laden von Elektrofahrzeugen (EV-Laden) in Europa. Die italienische Kartellbeh\u00f6rde verh\u00e4ngte gegen die EV-Ladesparte von Enel Bu\u00dfgelder von \u00fcber 2 Mio. \u20ac wegen Missbrauchs ihrer marktbeherrschenden Stellung durch Kosten-Preis-Scheren. Damit hat erstmals eine nationale Wettbewerbsbeh\u00f6rde entschieden gegen diskriminierende Preispraktiken in der Branche durchgegriffen. Die Entscheidung ist ein starker Pr\u00e4zedenzfall: Die Regulierer warten nicht, bis die M\u00e4rkte ausgereift sind, bevor sie fairen Wettbewerb durchsetzen.<\/p>\n\n\n\n
Gleichzeitig hat Portugal das Rechtsregime f\u00fcr Elektromobilit\u00e4t offiziell in Kraft gesetzt. Damit ist die Marktliberalisierung abgeschlossen, \u00fcber die wir erstmals im M\u00e4rz berichtet haben, und das Land steht vollst\u00e4ndig im Einklang mit der AFIR. Auf der anderen Seite des Atlantiks hat das US-Verkehrsministerium neue NEVI-Leitlinien ver\u00f6ffentlicht, die das Programm grundlegend umgestalten: Die strikte 50-Meilen-Abstandsregel entf\u00e4llt, die F\u00f6rderf\u00e4higkeit wird auf das Laden schwerer Nutzfahrzeuge ausgeweitet und die Mittel der Haushaltsjahre FY22\u201326 werden freigegeben. Und Kaliforniens abschlie\u00dfender Bericht zur Zuverl\u00e4ssigkeit bringt eine deutliche \u00c4nderung gegen\u00fcber fr\u00fcheren Entw\u00fcrfen: Die Kennzahl Successful Charge Attempt Rate entf\u00e4llt vollst\u00e4ndig.<\/p>\n\n\n\n
Das hat sich im August ge\u00e4ndert, und das bedeutet es f\u00fcr Ihren Betrieb.<\/p>\n\n\n\n
Zum ersten Mal ist eine nationale Kartellbeh\u00f6rde in Europa gegen diskriminierende Preisgestaltung beim EV-Laden vorgegangen. Die italienische Kartellbeh\u00f6rde (AGCM) stellte fest, dass die EV-Ladesparte von Enel (Enel X\/Enel X Way) ihre marktbeherrschende Stellung durch eine sogenannte Kosten-Preis-Schere missbraucht hat: Sie verlangte von konkurrierenden E-Mobilit\u00e4tsanbietern (eMSP) so hohe Gro\u00dfhandelspreise, dass diese mit den Endkundenpreisen von Enel nicht profitabel konkurrieren konnten.<\/p>\n\n\n\n
Der Fall, urspr\u00fcnglich von Route220 (evway) angesto\u00dfen, beruhte auf der Marktmacht von Enel: rund 50 % Marktanteil bei der Ladeinfrastruktur mit niedriger Leistung und \u00fcber 40 % bei der Hochleistungsinfrastruktur auf nationaler Ebene, verbunden mit der Stellung als historischer Platzhirsch im Stromsektor. Die AGCM wertete dies ausdr\u00fccklich als Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung, der die Marktentwicklung und einen wirksamen Wettbewerb beeintr\u00e4chtigen k\u00f6nnte.<\/p>\n\n\n\n
Die Entscheidung ahndet genau die Art diskriminierender Preisgestaltung, die die AFIR verhindern soll, und sendet ein klares Signal: Die Durchsetzung wartet nicht, bis die regulatorischen Rahmen vollst\u00e4ndig ausgereift sind. \u00c4hnliche Bedenken wurden bereits in Deutschland, den Niederlanden und D\u00e4nemark ge\u00e4u\u00dfert. Sehr wahrscheinlich ist dies der Beginn eines breiteren Durchsetzungstrends in ganz Europa.<\/p>\n\n\n\n
Am 31. Juli verabschiedete der portugiesische Ministerrat das RJME (Regime Jur\u00eddico da Mobilidade El\u00e9trica), das mit dem Gesetzesdekret Nr. 93\/2025 vom 14. August offiziell in Kraft trat. Damit ist die Marktliberalisierung abgeschlossen, \u00fcber die wir erstmals im M\u00e4rz berichtet haben. Portugal steht nun vollst\u00e4ndig im Einklang mit der AFIR und geht in mehreren Bereichen sogar dar\u00fcber hinaus.<\/p>\n\n\n\n
Die Reform bringt f\u00fcnf grundlegende \u00c4nderungen. Verpflichtende langfristige Vertr\u00e4ge zwischen Fahrern und Mobilit\u00e4tsdienstleistern entfallen. CPOs und MSPs m\u00fcssen daher \u00fcber Servicequalit\u00e4t und Preise konkurrieren statt \u00fcber vertragliche Bindung. Direkte Zahlungsoptionen sind jetzt Pflicht: Kartenzahlung an Ladestationen ab 50 kW und digitale Alternativen wie QR-Codes oder App-Zahlung an Ladestationen unter 50 kW. Die Preistransparenzpflichten verlangen von CPOs, am Ort des Verkaufs den Endpreis in \u20ac\/kWh inklusive Steuern anzuzeigen. Andere Preismodelle sind nur als Zusatzinformation erlaubt. Die Teilnahme an Mobi.E ist nun freiwillig statt verpflichtend, sodass CPOs und MSPs unabh\u00e4ngig \u00fcber private Roaming-Hubs agieren k\u00f6nnen. Und die Genehmigung neuer Ladepunkte wurde durch ein Anzeigeverfahren ersetzt, was die Verwaltungsvorlaufzeiten deutlich verk\u00fcrzt.<\/p>\n\n\n\n
Der Sanktionsrahmen hat Gewicht: Die Bu\u00dfgelder reichen von 2.500 \u20ac bis 20.000 \u20ac bei schweren Verst\u00f6\u00dfen und von 10.000 \u20ac bis 44.891 \u20ac bei besonders schweren Verst\u00f6\u00dfen. Hinzu kommen Nebenstrafen wie Aussetzung, Entzug der Lizenz und \u00f6ffentliche Bekanntmachung. Eine \u00dcbergangsfrist l\u00e4uft bis zum 31. Dezember 2026. Bis dahin dient Mobi.E weiterhin als Standard-Datenaggregator, w\u00e4hrend sich die Betreiber anpassen.<\/p>\n\n\n\n
Seit dem 1. August 2025 sind die delegierten Rechtsakte zur Funkanlagenrichtlinie (RED), \u00fcber die wir im Juni berichtet haben, rechtlich durchsetzbar. EV-Ladestationen mit WLAN- oder Bluetooth-Funktion m\u00fcssen Artikel 3 Absatz 3 Buchstaben d bis f der RED erf\u00fcllen, die den Schutz von Kommunikationsnetzen, Datenschutz und Betrugspr\u00e4vention abdecken. Alle neu in der EU in Verkehr gebrachten EVSE m\u00fcssen ihre Konformit\u00e4t durch CE-Kennzeichnung und die Einhaltung der Norm EN 18031 nachweisen.<\/p>\n\n\n\n
CPOs sollten Audits ihres Ladestationsbestands und Anpassungen in der Beschaffung inzwischen abgeschlossen haben. Wer das noch nicht getan hat, sollte es als dringende Priorit\u00e4t behandeln: Bei Nichteinhaltung droht ein eingeschr\u00e4nkter Zugang zum EU-Markt. Anbieter von Ladestationsmanagementsystemen (CPMS) bleiben betroffen, wenn ihre Software in funkf\u00e4hige EVSE eingebettet oder mit ihnen geb\u00fcndelt ist. Dann sind sichere Kommunikation, Datenschutzfunktionen und ein Lebenszyklusmanagement nach EN 18031 gefordert.<\/p>\n\n\n\n
Die California Energy Commission (CEC) hat ihren abschlie\u00dfenden Bericht zur Zuverl\u00e4ssigkeit von EV-Ladestationen ver\u00f6ffentlicht und schl\u00e4gt Vorschriften vor, die den im Juni vorgestellten Rahmen verfeinern. Die wichtigste \u00c4nderung gegen\u00fcber fr\u00fcheren Entw\u00fcrfen ist der Wegfall der Kennzahl Successful Charge Attempt Rate (SCAR) und der zugeh\u00f6rigen 90-%-Anforderung, eine deutliche Abkehr vom urspr\u00fcnglichen Vorschlag.<\/p>\n\n\n\n
Der finale Rahmen beh\u00e4lt drei zentrale S\u00e4ulen. Die verpflichtende Datenberichterstattung verlangt Angaben zu Anzahl, Standort und Zuverl\u00e4ssigkeit der EV-Ladeanschl\u00fcsse im gesamten Bundesstaat. Der 97-%-Verf\u00fcgbarkeitsstandard f\u00fcr DC-Schnellladestationen verlangt, dass \u00f6ffentlich oder \u00fcber Stromkunden finanzierte DC-Schnellladestationen, die nach dem 1. Januar 2024 installiert wurden, eine j\u00e4hrliche durchschnittliche Verf\u00fcgbarkeit von mindestens 97 % erreichen, im Einklang mit den NEVI-Anforderungen des Bundes. Und die Pflicht zum Datenaustausch in Echtzeit verlangt, dass vernetzte, \u00f6ffentlich finanzierte Ladestationen Daten zu Verf\u00fcgbarkeit, Zug\u00e4nglichkeit und Preisen \u00fcber eine API an Drittentwickler weitergeben.<\/p>\n\n\n\n
Das Regulierungsteam von AMPECO hat bei der CEC eine \u00f6ffentliche Stellungnahme eingereicht, die die Einf\u00fchrung von Zuverl\u00e4ssigkeitsstandards f\u00fcr \u00f6ffentlich finanzierte Infrastruktur unterst\u00fctzt. Der finale Bericht ber\u00fccksichtigt die Beitr\u00e4ge der Branche. Die CEC will die erhobenen Daten f\u00fcr zweij\u00e4hrliche Zuverl\u00e4ssigkeitsberichte nutzen und die Leistung der gro\u00dfen Ladenetzwerke \u00f6ffentlich in einem Ranking vergleichen.<\/p>\n\n\n\n
Am 11. August ver\u00f6ffentlichte das US-Verkehrsministerium aktualisierte vorl\u00e4ufige finale Leitlinien f\u00fcr das NEVI-Programm. Sie ersetzen alle bisherigen Leitlinien und geben die Mittel der Haushaltsjahre FY22\u201326 frei, die seit Februar eingefroren waren. Damit ist der F\u00f6rderstopp aufgel\u00f6st, den wir seit Januar verfolgt haben, \u00fcber die Lobbyarbeit auf dem Capitol Hill im April bis zum Gerichtsurteil im Juli.<\/p>\n\n\n\n
Die neuen Leitlinien bringen mehrere wesentliche \u00c4nderungen. Die strikte 50-Meilen-Abstandsregel entf\u00e4llt. Die Bundesstaaten erhalten mehr Spielraum bei der Standortwahl, und Projekte, bei denen Betreiber zugleich Standortbetreiber sind, werden beg\u00fcnstigt. F\u00f6rderf\u00e4hig sind jetzt auch Ladeinfrastruktur f\u00fcr mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge sowie die Aufr\u00fcstung von Ladestationen. Die Zertifizierung wurde vereinfacht, und F\u00f6rdermittel nach Ermessen d\u00fcrfen breiter auch au\u00dferhalb der Alternative Fuel Corridors eingesetzt werden. Die Bundesstaaten m\u00fcssen bis zum 12. September 2025 aktualisierte NEVI-Pl\u00e4ne einreichen, die Mittelverwendung, Einbindung der Kommunen sowie Strategien f\u00fcr physische Sicherheit und Cybersicherheit abdecken. Die Kernanforderungen bleiben: vier Anschl\u00fcsse mit 150 kW pro Standort und viertelj\u00e4hrliche Berichte \u00fcber EV-ChART.<\/p>\n\n\n\n
Ab Oktober 2025 f\u00fchrt Norwegen Norgespris ein, ein Festpreismodell f\u00fcr Strom mit 40 \u00d8re\/kWh (ohne MwSt.) f\u00fcr bis zu 5.000 kWh pro Monat und Z\u00e4hlpunkt. Das Modell richtet sich vor allem an Haushalte und Ferienh\u00e4user. Wohnungsgenossenschaften k\u00f6nnen profitieren, wenn EV-Ladestationen an Wohnungsz\u00e4hler angeschlossen sind. Separate Z\u00e4hler f\u00fcr Ladestationen sind jedoch nicht ausdr\u00fccklich f\u00f6rderf\u00e4hig und erfordern eine Best\u00e4tigung durch den \u00f6rtlichen Netzbetreiber.<\/p>\n\n\n\n
Das Modell erg\u00e4nzt die bestehende Str\u00f8mst\u00f8tte-F\u00f6rderung, die bis Ende 2025 verl\u00e4ngert wurde und 90 % der Kosten oberhalb von 87,5 \u00d8re\/kWh f\u00fcr Haushaltsstrom erstattet. Rechtlich haben Bewohner mit Parkrecht nach norwegischem Wohnungsrecht Anspruch auf die Installation von Ladestationen. Der Vorstand darf Antr\u00e4ge nur aus objektiven technischen Gr\u00fcnden ablehnen.<\/p>\n\n\n\n
Der kroatische Fonds f\u00fcr Umweltschutz und Energieeffizienz hat das Programm EnU-4\/25 gestartet und stellt 21,2 Mio. \u20ac bereit, um den Kauf emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge durch Unternehmen zu f\u00f6rdern. Die Zusch\u00fcsse betragen 2.500 \u20ac bis 9.000 \u20ac pro Fahrzeug oder bis zu 40 % des Kaufpreises, h\u00f6chstens 90.000 \u20ac pro Beg\u00fcnstigtem. F\u00f6rderf\u00e4hig sind Pkw, Transporter, Mopeds, Busse und Lkw, auch mit Wasserstoffantrieb. K\u00e4ufe sind ab dem 8. August 2025 f\u00f6rderf\u00e4hig, Antr\u00e4ge sind bis zum 31. Mai 2026 m\u00f6glich.<\/p>\n\n\n\n
Das Programm zielt zwar auf den Fahrzeugkauf und nicht direkt auf die Infrastruktur. Die Aufnahme von Bussen der Klassen M2\/M3 und Lkw der Klassen N2\/N3 signalisiert jedoch staatliche Unterst\u00fctzung f\u00fcr Hochleistungsladen und schafft unmittelbaren Bedarf an Depotladen und Laden am Arbeitsplatz, den CPOs bedienen k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n
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