{"id":57565,"date":"2026-10-26T12:59:11","date_gmt":"2026-10-26T12:59:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ampeco.com\/?post_type=glossary&p=57565"},"modified":"2026-11-02T12:08:50","modified_gmt":"2026-11-02T12:08:50","slug":"depotladen","status":"publish","type":"glossary","link":"https:\/\/www.ampeco.com\/de\/ev-charging-glossary\/depotladen\/","title":{"rendered":"Depotladen"},"content":{"rendered":"\n

Was ist Depotladen?<\/h2>\n\n\n\n

Depotladen ist das Laden elektrischer Flottenfahrzeuge an einem festen Betriebsstandort, meist \u00fcber Nacht oder zwischen zwei Schichten, w\u00e4hrend die Fahrzeuge in ihrer planm\u00e4\u00dfigen Standzeit parken. Es ist ein verbreitetes Lademodell f\u00fcr Elektrobusse, Lieferwagen, Lkw und Serviceflotten, die regelm\u00e4\u00dfig an einen zentralen Standort zur\u00fcckkehren.<\/p>\n\n\n\n

Anders als beim Laden unterwegs<\/a>, das w\u00e4hrend der Fahrt an Ladestandorten entlang der Route stattfindet, zeichnet sich das Depotladen durch Kontrolle und Planbarkeit aus. Der Betreiber wei\u00df, wann jedes Fahrzeug zur\u00fcckkommt, wie lange es bleibt und wann es wieder losfahren muss. So l\u00e4sst sich das Laden nach der verf\u00fcgbaren Netzkapazit\u00e4t, dem Strompreis und den eigenen Priorit\u00e4ten der Flotte planen.<\/p>\n\n\n\n

Wie funktioniert Depotladen?<\/h2>\n\n\n\n

Damit jedes Fahrzeug mit ausreichend Ladung losf\u00e4hrt, m\u00fcssen f\u00fcnf Dinge zusammenpassen:<\/p>\n\n\n\n

    \n
  1. Netzanschluss.<\/strong> Das Depot braucht genug elektrische Kapazit\u00e4t f\u00fcr seine Flotte, und ein neuer oder verst\u00e4rkter Anschluss ist oft der Punkt mit der l\u00e4ngsten Vorlaufzeit. TwentyForty, eine britische Organisation f\u00fcr G\u00fcterverkehrsinfrastruktur, berichtete im Juli 2026<\/a>, dass der Bau eines 11-kV-Depotanschlusses selbst in einem funktionierenden Markt 18 bis 36 Monate dauert. Die tats\u00e4chlichen Zeitr\u00e4ume h\u00e4ngen von der lokalen Netzkapazit\u00e4t und dem Projektumfang ab.<\/li>\n\n\n\n
  2. Auswahl der Ladestationen.<\/strong> Die Ladeleistung h\u00e4ngt von Fahrzeugtyp, Batteriegr\u00f6\u00dfe, t\u00e4glichem Energieverbrauch und Standzeit ab. AC-Laden mit 7 bis 22 kW eignet sich f\u00fcr leichte Nutzfahrzeuge mit langen Standzeiten \u00fcber Nacht; Elektrobusse und schwere Lkw brauchen meist DC-Laden mit h\u00f6herer Leistung. Eine Studie des National Renewable Energy Laboratory (NREL)<\/a> aus dem Jahr 2021 ergab, dass die untersuchten Kurzstreckenflotten ihren Bedarf \u00fcber Nacht mit h\u00f6chstens 100 kW pro Fahrzeug deckten.<\/li>\n\n\n\n
  3. Ladepl\u00e4ne.<\/strong> Abfahrtszeit, Ladezustand<\/a> bei der R\u00fcckkehr und ben\u00f6tigte Energiemenge jedes Fahrzeugs bestimmen sein Ladefenster.<\/li>\n\n\n\n
  4. Gesteuertes Laden.<\/strong> Ein Lademanagementsystem (CPMS)<\/a> verteilt die verf\u00fcgbare Leistung nach Fahrzeugpriorit\u00e4t, Abfahrtszeit und Leistungsgrenze des Standorts auf die Ladestationen. Mit dynamischem Lastmanagement (DLM)<\/a> h\u00e4lt es den gesamten Bedarf unter dieser Grenze; DLM ist eine Form von Smart Charging<\/a>. In derselben NREL-Studie konnten rund 80\u00a0% der 36 untersuchten Umspannwerke im Verteilnetz die modellierte Last von 100 schweren Lkw mit jeweils bis zu 100 kW ohne Ausbau versorgen. Gesteuertes Laden erh\u00f6hte diesen Anteil um etwa 10 Prozentpunkte. Die Ergebnisse gelten f\u00fcr die untersuchten Flotten und Netze.<\/li>\n\n\n\n
  5. Integration und Reporting.<\/strong> Ladesoftware kann Abfahrtszeiten und Routen aus Telematik- und Flottenmanagementsystemen \u00fcbernehmen und den Energieverbrauch sowie die Kosten nach Fahrzeug, Fahrer oder Ladepunkt ausweisen.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

    Depotladen vs. andere Modelle f\u00fcr Flottenladen<\/h2>\n\n\n\n

    Die meisten Flotten nutzen mehr als ein Modell: Das Depot deckt die regul\u00e4ren Routen ab, \u00f6ffentliches Laden die Tage, an denen ein Fahrzeug dar\u00fcber hinaus f\u00e4hrt, und Fahrer, die einen Transporter mit nach Hause nehmen, laden ihn dort.<\/p>\n\n\n\n

    Aspekt<\/strong><\/th>Depotladen<\/strong><\/th>Laden unterwegs und \u00f6ffentliches Laden<\/strong><\/th>Laden zu Hause beim Fahrer<\/strong><\/th><\/tr><\/thead>
    Standort<\/td>Eigenes Flottendepot oder Betriebsstandort<\/td>\u00d6ffentliche Ladestandorte oder Standorte Dritter<\/td>Zuhause des Mitarbeiters<\/td><\/tr>
    Planung<\/td>Nach dem Flottenbetrieb geplant<\/td>Die Flotte plant die Stopps, der Zugang h\u00e4ngt aber von der Verf\u00fcgbarkeit am Standort ab<\/td>Mit dem Fahrer abgestimmt<\/td><\/tr>
    Stromkosten<\/td>Standorttarif; gesteuertes Laden kann bei zeitvariablen Tarifen Last in g\u00fcnstigere Zeitr\u00e4ume verschieben<\/td>Tarife f\u00fcr \u00f6ffentliches Laden<\/td>Haushaltstarife, oft erstattet<\/td><\/tr>
    Typische Leistung<\/td>AC 7\u201322 kW; DC meist 50\u2013150 kW f\u00fcr Busse und Lkw<\/td>DC 50\u2013350 kW<\/td>AC 7\u201311 kW<\/td><\/tr>
    Am besten geeignet f\u00fcr<\/td>Flotten, die zum Standort zur\u00fcckkehren<\/td>Lange Routen und Laden w\u00e4hrend der Schicht<\/td>Fahrzeuge, die \u00fcber Nacht beim Fahrer stehen<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

    Betreiber von Elektrobussen kombinieren das Depotladen \u00fcber Nacht oft mit Gelegenheitsladen: kurzes Nachladen mit hoher Leistung an Endhaltestellen oder entlang der Strecke.<\/p>\n\n\n\n

    Vorteile und Grenzen des Depotladens<\/h2>\n\n\n\n

    Der Vorteil liegt in der Kontrolle \u00fcber Ladepl\u00e4ne und Energiekosten. Flottenbetreiber k\u00f6nnen das Laden in Zeitr\u00e4ume mit g\u00fcnstigerem Strom<\/a> verlegen, sind weniger auf \u00f6ffentliche Ladenetzwerke angewiesen und sehen den Energieverbrauch Fahrzeug f\u00fcr Fahrzeug. Enth\u00e4lt der Tarif einen Leistungs- oder Kapazit\u00e4tspreis, bestimmt die h\u00f6chste Spitze im Abrechnungszeitraum einen Teil der Rechnung. Wird diese Spitze durch gesteuertes Laden gesenkt, sinken die Kosten auch bei konstantem Energiepreis.<\/p>\n\n\n\n

    Die Grenzen liegen auf der Infrastrukturseite. Kapazit\u00e4t des Netzanschlusses, Installation der Ladestationen, Tiefbau, Parkplatzaufteilung und auf einem gemieteten Gel\u00e4nde die Zustimmung des Vermieters wirken sich auf Kosten und Zeitplan aus. Die Wirtschaftlichkeit h\u00e4ngt dann vom Standorttarif ab, von der Auslastung der Fahrzeuge und von einem Ladeplan, der jedes Fahrzeug bis zur Abfahrt auf die n\u00f6tige Ladung bringt, ohne eine neue Lastspitze zu erzeugen.<\/p>\n\n\n\n

    Welche Regulierung treibt das Depotladen voran?<\/h3>\n\n\n\n

    Die EU-Regulierung gibt Herstellern einen festen Zeitplan f\u00fcr elektrische schwere Nutzfahrzeuge vor. Die Verordnung (EU) 2024\/1610<\/a> verpflichtet Hersteller, die durchschnittlichen CO2-Emissionen der von ihnen verkauften neuen Lkw und Busse in den erfassten Fahrzeuggruppen ab 2030 um 45\u00a0%, ab 2035 um 65\u00a0% und ab 2040 um 90\u00a0% zu senken. Au\u00dferdem m\u00fcssen ab 2030 90\u00a0% der neuen Stadtbusse emissionsfrei sein, ab 2035 100\u00a0%. Flottenbetreiber sollten den Netzanschluss daher lange vor dem Fahrzeugwechsel planen, denn der Anschluss kann mehrere Jahre dauern.<\/p>\n\n\n\n

    Wie AMPECO das Depotladen unterst\u00fctzt<\/h2>\n\n\n\n

    Die EV-Ladeplattform von AMPECO f\u00fcr Flottenbetreiber<\/a> unterst\u00fctzt das Depotladen mit DLM, das die Leistung auf die Ladepunkte des Depots verteilt und den Standort innerhalb seiner Leistungsgrenze h\u00e4lt. \u00dcber Ladepriorit\u00e4ten haben Einsatzfahrzeuge Vorrang vor Nutzern mit niedrigerer Priorit\u00e4t, etwa Mitarbeiterfahrzeugen.<\/p>\n\n\n\n

    \u00dcber ihre APIs ist die Plattform mit Fahrzeugtelematik, Routenmanagement und anderer Flottensoftware verbunden, und Nutzungs- und Kostenberichte gibt es nach Ladepunkt, Fahrzeug oder Fahrer.<\/p>\n\n\n\n

    F\u00fcr Fahrzeuge, die au\u00dferhalb des Depots laden, deckt dieselbe Plattform das Laden unterwegs \u00fcber EV-Roaming<\/a> und das Laden zu Hause bei Mitarbeitern<\/a> ab.<\/p>\n\n\n\n

    H\u00e4ufig gestellte Fragen<\/h2>\n\n\n
    \n
    \n
    \n

    M\u00fcssen Depot-Ladestationen DC-Lader sein?<\/h3>\n
    \n\n

    Nicht immer. AC-Laden eignet sich f\u00fcr E-Transporter, Pkw und andere leichte Nutzfahrzeuge, die \u00fcber Nacht stehen und t\u00e4glich nur m\u00e4\u00dfig viel Energie verbrauchen. Elektrobusse, schwere Lkw und Flotten mit kurzen Ladefenstern brauchen meist DC-Laden, weil sie in k\u00fcrzerer Zeit mehr Energie aufnehmen m\u00fcssen. Flotten, die \u00fcber Nacht laden, planen oft etwa einen Ladepunkt pro Fahrzeug, damit bei der R\u00fcckkehr alle angeschlossen werden, w\u00e4hrend ein DC-Lader mit k\u00fcrzeren Ladevorg\u00e4ngen mehrere Fahrzeuge nacheinander bedienen kann.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

    \n

    Wie viel Netzkapazit\u00e4t braucht ein Depot?<\/h3>\n
    \n\n

    Die Netzkapazit\u00e4t h\u00e4ngt von der Zahl der Fahrzeuge, ihrem t\u00e4glichen Energiebedarf, ihren Ladefenstern und den \u00fcbrigen Lasten am Standort ab. Die t\u00e4gliche Energiemenge der Flotte geteilt durch die Standzeit in Stunden ergibt eine erste Sch\u00e4tzung, doch der Anschluss muss auch \u00fcberlappende Zeitpl\u00e4ne, Ladeverluste und die daraus entstehende Spitze abdecken. Gesteuertes Laden verteilt die Leistung auf die Fahrzeuge, statt alle Ladestationen gleichzeitig mit voller Leistung zu betreiben. Das senkt diese Spitze und kann einen Ausbau aufschieben. Ein Beispiel: 20 Transporter, die in einem 10-st\u00fcndigen Ladefenster \u00fcber Nacht je 40 kWh ben\u00f6tigen, brauchen im Schnitt 80 kW, noch ohne Ladeverluste, sonstige Lasten am Standort und \u00fcberlappende Zeitpl\u00e4ne.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n

    Verwandte Begriffe<\/h2>\n\n\n\n