{"id":57527,"date":"2026-10-22T15:32:58","date_gmt":"2026-10-22T15:32:58","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ampeco.com\/?post_type=glossary&p=57527"},"modified":"2026-11-02T10:26:33","modified_gmt":"2026-11-02T10:26:33","slug":"dc-schnellladen-dcfc","status":"publish","type":"glossary","link":"https:\/\/www.ampeco.com\/de\/ev-charging-glossary\/dc-schnellladen-dcfc\/","title":{"rendered":"DC-Schnellladen (DCFC)"},"content":{"rendered":"\n

Was ist DC-Schnellladen?<\/h2>\n\n\n\n

DC-Schnellladen (DCFC, DC Fast Charging) ist eine Form des Ladens von Elektrofahrzeugen, bei der der Ladepunkt den Wechselstrom aus dem Stromnetz in Gleichstrom umwandelt und diesen direkt in die Fahrzeugbatterie einspeist. Das Bordladeger\u00e4t des Fahrzeugs wird dabei umgangen. \u00d6ffentliche DC-Ladestationen liefern heute etwa 50 kW bis 350 kW pro Stecker, f\u00fcr Lkw kommen Systeme im Megawattbereich hinzu.<\/p>\n\n\n\n

Weil die Leistungselektronik im Ladepunkt und nicht im Fahrzeug sitzt, kann eine DC-Ladestation weit mehr Leistung abgeben als beim AC-Laden. Das Alternative Fuels Data Center (AFDC) des US-Energieministeriums f\u00fchrt Ger\u00e4te mit bis zu 500 kW.<\/p>\n\n\n\n

Wie funktioniert DC-Schnellladen?<\/h2>\n\n\n\n
    \n
  1. Verbindung und Kommunikation.<\/strong> Der Fahrer schlie\u00dft das Fahrzeug mit einem passenden DC-Stecker an: CCS2 in Europa, CCS1 oder J3400 (NACS) in Nordamerika, CHAdeMO bei einigen \u00e4lteren Fahrzeugen oder GB\/T in China. Fahrzeug und Ladepunkt kommunizieren dann \u00fcber das Protokoll des jeweiligen Steckers; beim CCS-Laden handeln sie \u00fcber DIN 70121 oder ISO 15118<\/a> die Ladeparameter aus, darunter die Grenzwerte f\u00fcr Spannung und Strom.<\/li>\n\n\n\n
  2. Autorisierung.<\/strong> Der Ladevorgang wird per RFID-Karte, App, Zahlungsterminal oder Plug & Charge<\/a> autorisiert.<\/li>\n\n\n\n
  3. Leistungsabgabe.<\/strong> Der Gleichrichter des Ladepunkts wandelt Wechselstrom in Gleichstrom mit der Spannung um, die die Batterie anfordert. Das Batteriemanagementsystem des Fahrzeugs legt den Strom fest, die Ladeleistung entspricht also jederzeit dem niedrigeren der beiden Werte, die Ladestation und Fahrzeug zulassen. Manche DC-Ladestationen teilen ihre verf\u00fcgbare Leistung auf mehrere Stecker auf: Eine 300-kW-Ladestation, an der zwei Fahrzeuge laden, kann jedem 150 kW geben, je nachdem, was jedes Fahrzeug anfordert. Auch die unterst\u00fctzte Spannung der Ladestation z\u00e4hlt: Ein 800-V-Fahrzeug erreicht seine Spitzenleistung nur an einer Ladestation, die diese Spannung liefern kann.<\/li>\n\n\n\n
  4. Ladekurve und Leistungsabfall.<\/strong> Die Ladeleistung sinkt, je h\u00f6her der Ladezustand (SoC)<\/a> der Batterie wird, und ab welchem Punkt sie abf\u00e4llt, ist von Fahrzeug zu Fahrzeug verschieden. Auch die Batterietemperatur und die maximale Ladeleistung des Fahrzeugs bestimmen die Ladegeschwindigkeit. An einer passenden Ladestation l\u00e4dt ein aktuelles E-Auto in etwa 20 bis 45 Minuten von 10 auf 80\u00a0%; mit kalter Batterie oder an einer schw\u00e4cheren Ladestation dauert es l\u00e4nger.<\/li>\n\n\n\n
  5. Messung und Abrechnung.<\/strong> Der Ladepunkt misst die abgegebene Energie und sendet Transaktions- und Z\u00e4hlerdaten \u00fcber OCPP (Open Charge Point Protocol)<\/a> an das Lademanagementsystem (CPMS)<\/a>, das sie f\u00fcr Abrechnung, \u00dcberwachung und Reporting nutzt.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

    DC-Schnellladen vs. AC-Laden<\/h2>\n\n\n\n
    <\/strong><\/th>AC-Laden (Level 1 und Level 2)<\/strong><\/th>DC-Schnellladen<\/strong><\/th><\/tr><\/thead>
    Wo aus AC DC wird<\/td>Im Bordladeger\u00e4t des Fahrzeugs<\/td>Im Ladepunkt<\/td><\/tr>
    Leistungsbereich<\/td>Etwa 1,4 bis 1,9 kW (Level 1) und bis zu 19,2 kW (Level 2) in Nordamerika; in Europa meist bis zu 22 kW dreiphasig<\/td>50 kW bis 350 kW pro Stecker; Ger\u00e4te bis 500 kW; MCS bis 3,75 MW f\u00fcr schwere Nutzfahrzeuge<\/td><\/tr>
    Stecker<\/td>Typ 2 (Europa); J1772 und J3400 (NACS) (Nordamerika)<\/td>CCS2, CCS1, J3400 (NACS), CHAdeMO, GB\/T<\/td><\/tr>
    Ladedauer<\/td>Stunden<\/td>Etwa 20 bis 45 Minuten f\u00fcr 10 auf 80\u00a0% an einer passenden Ladestation; l\u00e4nger mit kalter Batterie<\/td><\/tr>
    Typische Standorte<\/td>Zu Hause, am Arbeitsplatz, am Zielort<\/td>Autobahnkorridore, Ladehubs, Depots mit kurzen Standzeiten<\/td><\/tr>
    Anforderungen an den Standort<\/td>Geringere Leistung; eine gro\u00dfe Installation kann trotzdem einen Netzausbau erfordern<\/td>H\u00f6here Netzkapazit\u00e4t; Netzausbau bei zu kleinem Anschluss, Leistungspreise, wo der Tarif sie vorsieht<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

    Rapid, Ultra-Rapid, Level 3, HPC und MCS<\/h3>\n\n\n\n

    Die Begriffe unterscheiden sich je nach Markt. Die britischen Public Charge Point Regulations 2023<\/a> definieren einen \u201eRapid\u201c-Ladepunkt ab 50 kW, und britische Betreiber nutzen \u201eUltra-Rapid\u201c f\u00fcr die Klassen dar\u00fcber. \u201eLevel 3\u201c ist eine informelle Bezeichnung, die auch das AFDC verwendet; sie geh\u00f6rt nicht zu den Ladestufen nach SAE J1772. High-Power-Charging (HPC) bezeichnet das obere Ende des Spektrums.<\/p>\n\n\n\n

    Das Megawatt Charging System (MCS) wird f\u00fcr schwere Nutzfahrzeuge entwickelt und ist auf maximal 3,75 MW ausgelegt. SAE hat J3271 im M\u00e4rz 2025 als Technical Information Report ver\u00f6ffentlicht.<\/p>\n\n\n\n

    Vorschriften und Infrastrukturanforderungen f\u00fcr DC-Schnellladen<\/h2>\n\n\n\n

    In der EU legt die Verordnung \u00fcber den Aufbau der Infrastruktur f\u00fcr alternative Kraftstoffe<\/a> (AFIR, Verordnung (EU) 2023\/1804) Mindestanforderungen an die Infrastruktur fest, die die Mitgliedstaaten entlang des Transeurop\u00e4ischen Verkehrsnetzes (TEN-V) erf\u00fcllen m\u00fcssen. Im Kernnetz d\u00fcrfen Ladeparks (Standorte mit einem oder mehreren Ladepunkten) in jeder Fahrtrichtung h\u00f6chstens 60 km voneinander entfernt sein. Bis zum 31. Dezember 2025 muss jeder Ladepark mindestens 400 kW Gesamtleistung bieten, davon mindestens einen Ladepunkt mit 150 kW. Ab dem 31. Dezember 2027 steigt das Minimum auf 600 kW und mindestens zwei Ladepunkte mit 150 kW pro Ladepark, mit den in der Verordnung festgelegten Ausnahmen. F\u00fcr \u00f6ffentlich zug\u00e4ngliche Ladepunkte ab 50 kW, die ab dem 13. April 2024 errichtet werden, m\u00fcssen Betreiber die Ad-hoc-Zahlung per Kartenleser oder kontaktlosem Ger\u00e4t akzeptieren. F\u00fcr bestehende Ladepunkte entlang des TEN-V und auf sicheren und gesicherten Parkfl\u00e4chen gilt eine eigene Nachr\u00fcstfrist bis zum 1. Januar 2027. Der AFIR-Leitfaden<\/a> von AMPECO erkl\u00e4rt die Einzelheiten.<\/p>\n\n\n\n

    In den USA legt das Programm National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) Mindeststandards f\u00fcr staatlich gef\u00f6rderte Ladeinfrastruktur fest (23 CFR 680.106). Standorte an Verkehrskorridoren ben\u00f6tigen in der Regel mindestens vier Ladepunkte, die gleichzeitig je 150 kW liefern k\u00f6nnen, 600 kW pro Standort, einen Ausgangsspannungsbereich von 250 bis 920 V DC, CCS1-Kompatibilit\u00e4t und eine durchschnittliche j\u00e4hrliche Verf\u00fcgbarkeit von \u00fcber 97\u00a0% pro Ladepunkt.<\/p>\n\n\n\n

    Vorteile und Grenzen<\/h2>\n\n\n\n

    F\u00fcr Fahrer liegt der Vorteil in der Zeitersparnis. F\u00fcr Betreiber liegt er im Durchsatz: mehr Ladevorg\u00e4nge pro Stellplatz und mehr potenzieller Umsatz pro Standort, sofern die Nachfrage daf\u00fcr vorhanden ist. Auf der Kostenseite sind der Netzanschluss und, wo Tarife sie vorsehen, Leistungspreise (ein Entgelt, das sich nach der Spitzenlast des Standorts im Abrechnungszeitraum richtet) oft die gr\u00f6\u00dften Posten, neben Ausr\u00fcstung, Installation und Wartung. Ihr Gewicht h\u00e4ngt vom Standort und vom Tarif ab. Eine Studie des US-amerikanischen National Renewable Energy Laboratory (NREL) aus dem Jahr 2019, die Tausende von US-Stromtarifen auswertete, ergab, dass die Stromkosten f\u00fcr DC-Schnellladen je nach Auslastung der Station und Tarifstruktur stark schwankten und dass eine geringe Auslastung dort, wo Leistungspreise anfielen, besonders hohe Kosten verursachte. Die Auslastung beeinflusst die effektiven Kosten pro kWh stark, wo Leistungspreise oder hohe Fixkosten anfallen: H\u00e4ufige Ladevorg\u00e4nge verteilen diese Kosten auf mehr verkaufte Energie, ein wenig genutzter Standort tr\u00e4gt sie mit weit weniger. DC-Ausr\u00fcstung stellt au\u00dferdem h\u00f6here Anforderungen an Installation und Wartung als AC, und Standorte brauchen Platz, Netzarbeiten und manchmal einen Batteriespeicher, um die Spitzenlast zu begrenzen.<\/p>\n\n\n\n

    Wie AMPECO DC-Schnellladen unterst\u00fctzt<\/h2>\n\n\n\n

    Die Plattform von AMPECO ist hardware-agnostisch<\/a>: Sie verwaltet AC- und DC-Ladestationen gemeinsam, mit 200+ integrierten Hardwaremarken und 400+ Ladepunktmodellen. F\u00fcr DC-Ladehubs h\u00e4lt das dynamische Lastmanagement (DLM)<\/a> einen Standort innerhalb seines Netzanschlusses, sofern die Ladestationen Smart Charging \u00fcber OCPP unterst\u00fctzen, Zahlungsterminals<\/a> bieten die Zahlung per Kartenleser und kontaktlos, die AFIR ab 50 kW vorschreibt, und die Verf\u00fcgbarkeits\u00fcberwachung erfasst jeden Ladepunkt und jedes EVSE. Die Liste der getesteten Modelle finden Sie auf der Seite der unterst\u00fctzten Ladestationen<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

    H\u00e4ufig gestellte Fragen<\/h2>\n\n\n
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    Wie lange dauert DC-Schnellladen?<\/h3>\n
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    Viele aktuelle E-Autos laden in 20 bis 45 Minuten von 10 auf 80\u00a0%, wenn die Ladestation ihrer maximalen Ladeleistung entspricht. Die Dauer h\u00e4ngt von der Spitzenladeleistung des Fahrzeugs, der Batterietemperatur und der Leistung der Ladestation ab, und die letzten 20\u00a0% dauern wegen des Leistungsabfalls unverh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig lange.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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    Warum wird DC-Schnellladen langsamer, je voller die Batterie ist?<\/h3>\n
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    Das Batteriemanagementsystem senkt den Strom, sobald sich die Zellen ihrer Spannungsgrenze n\u00e4hern, um sie zu sch\u00fctzen. Wo dieser Leistungsabfall beginnt, ist von Fahrzeug zu Fahrzeug verschieden. Aus demselben Grund wird auch eine hei\u00dfe oder kalte Batterie gedrosselt; deshalb verk\u00fcrzt eine Vorkonditionierung der Batterie vor dem Ladestopp den Ladevorgang.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n

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    Kann jedes E-Auto DC-schnellladen?<\/h3>\n
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    Nein. Das Fahrzeug braucht eine DC-f\u00e4hige Ladebuchse (CCS, J3400\/NACS, CHAdeMO oder GB\/T); viele Plug-in-Hybride und einige \u00e4ltere oder kleine E-Autos haben nur einen AC-Anschluss. Das Fahrzeug setzt auch die Obergrenze: Eine 350-kW-Ladestation liefert nur so viel, wie das Auto aufnimmt.<\/p>\n\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n

    Verwandte Begriffe<\/h2>\n\n\n\n